راه
راه مسیری است قابل تشخیص که بین دو نقطه بوجود آمده یا ساخته شده است.
راه‌ها معمولاً صاف هستند و سطح روی آنها با لایه‌های صافی پوشیده شده تا گذر از روی راه را آسان‌تر کند. راه‌ها انواع گوناگونی دارند مانند ماشین‌رو، پیاده‌رو و دوچرخه‌رو.
پیوند ارگانیک راه ها با سایر فضاها و عناصر شهری
بازار در شهرهای کوچک و بزرگ ، مهمترین مسیر فضای ارتباطی بشمار می آمده است که مسجد جامع و برخی مساجد بزرگ شهر ، بعضی از مدرسه های علمیه ، کاروانسراها و تیمچه های متعدد و سایر فضاهای تجاری در کنار آنیا در ارتباط نزدیک با آن قرار داشتند . در واقع ، بازار به صورت همزمان یک محور مهم ارتباطی ، اقتصادی و و فرهنگی شهر بود و نقش و منزلت بسیار مهمی در حیات اجتماعی شهر داشت ، به سخن دیگر همان رابطه و پیوندی که در تاریخ اجتماعی کشور بین تجار و بازاریان بزرگ ، اصناف و پیشه وران ، علما و روحانیون و گاه کشاورزان و دهقانان وجود داشت ، در شهر نیز بین فضاهای کالبدی متعلق به هر یک از گروه های فوق کمابیش برقرار بود ، زیرا شهر های تاریخی انعکاس کالبدی و ملموس روابط اجتماعی ، اقتصادی و فرهنگی بوده اند که در آن ها برقرار بوده است . بازار رضا در مشهد که برخی از مسوولان آن شهر در پیش از انقلاب ، پس از ویران کردن بافت کالبدی پیرامون مجموعه مطهر حضرت رضا (ع) آن را ساختند ، مثال خوبی برای تبیین بیشتر این موضوع است . این بازار به صورت یک راسته فقط تجاری و کاملاً مجزا و منفک از محیط پیرامون آن ساخته شده است و از نظر کارکردی و حتی کالبدی هیچ ارتباط و پیوند مناسبی با فضاهای مجاور ندارد ، به گونه ای که اگر زمانی آن را خراب کنند ،و در نقطه دیگری از شهر احداث کنند ، هیچ اتفاق خاص و مهمی در محیط پیرامون آن رخ نمی‌دهد ، مگر این که مقداری از حجم تردد آنجا کاسته می شود . در حالی که بازارهای قدیمی ، علاوه بر جنبه اقتصادی ، از نظر ارتباطی ، اجتماعی ، مذهبی و سیاسی از نقش و موقعیت ممتازی برخوردار بودند و با عناصر و فضاهای پیرامون خود رابطه ناگسستنی داشتند و علاوه بر در برداشتن فضاهای اقتصادی ، جایگاه سایر فضا های مهم شهری نیز بوده‌اند .
انواع راه
خیابان
بلوار
بزرگراه
آزادراه
جاده
پیاده‌رو
پیاده‌رو راهی است که در امتداد خیابان و برای عبور عابرین پیاده ساخته می‌شود. گاهی پیاده‌روها به وسیله جدول و یا باغچه با پوشش گیاهی (درخت، چمن، شمشاد) از خیابان جدا می‌شوند. گاهی پیاده‌روها فقط یک راه هموار مناسب برای قدم زدن و کاملا مستقل از خیابان هستند و مثلا برای تردد عابرین در یک پارک ایجاد می‌شوند.
بن‌بست
بُن‌بَست خیابان یا کوچه‌ای است که تنها از یک سو راه ورود و خروج دارد و ته آن بسته‌است و راه دررو ندارد.
در کاربرد زبان به هر شرایط یا حالتی که راه باز و دررو از آن وجود نداشته باشد نیز بن‌بست گفته می‌شود.
در قدیم کوچه‌های بن‌بست را کوچه ناگذارده نیز می‌گفتند و کوچه‌های غیر بن‌بست را گذارده می‌نامیدند.
کوچه یا معبر بن‌بستی که در انتهای آن محل مخصوصی برای دور زدن وسایل نقلیه در نظر گرفته شده‌باشد را بُن‌گَرد می‌گویند. این نوع بن‌بست‌ها بیشتر در شهرسازی آمریکا استفاده می‌شود. در شهرسازی نوین، از بن‌گردها برای کاستن از سرعت خوردروها در مناطق مسکونی استفاده می‌شود.
کوچه
کوچه راه‌باریکه‌ای است که معمولاً میان یا پشت ساختمان‌ها قرار دارد و تنها یک خودرو می تواند از آن بگذرد. کوچهٔ بن‌بست کوچه‌ای است که پایانش بسته باشد.در شهرها یا شهرک‌های قدیمی ، کوچه‌ها اغلب به‌جامانده از شبکهٔ خیابانی سده‌های میانه هستند و یا دنبالهٔ یک راه یا پیاده‌روی کهن در یک شهر می‌باشند.
در محلّه های کهن شهرهای ایران ، کوچه‌ها اغلب با دیوارهای بلند خشتی یا آجری و دارای سقف در فواصل گوناگون هستند که رهگذران را از گردوخاک و نور شدید آفتاب محافظت می‌کند.
انواع
کوچه های محلّه های کهن
کوچه-باغ
خیابان
خیابان نوعی گذرگاه ارتباط دهنده، و اغلب قسمتی از بافت شهری می‌باشد که محل تردد و یا عبور وسایل نقلیه و یا عابرین است.
بلوار
بلوار (به فرانسوی: boulevard) به معبری گفته می‌شود که فقط جهت استفاده عابر پیاده باشد.
در ایران بلوار، خیابانی است که خودروها می توانند در آن رفت و آمد داشته باشند. بعضاً مسیر رفت و برگشت خودروها با درختکاری یاگلکاری از هم جدا می‌شوند.
از بلوارهای نامی ایران میتوان از بلوار کشاورز (بلوار الیزابت پیشین) و بلوار فردوس در تهران نام برد.
چارباغ‌های معروف
چهارباغ اصفهان
بلوار کریم‌خان زند
بلوار میرداماد
شانزلیزه
بلوار مقابل هتل‌های رامسر
بزرگراه
بزرگراه معبری است دوطرفه و دارای حفاظ میانی با تقاطع های نامحدود و تقاطع های همسطح محدود و همچنین کنترل دسترسی که عملکرد اصلی آن برقراری ارتباط سریع بین مناطق و نواحی عمده شهری است. بر پایهٔ تعریف مرکز آمار ایران بزرگراه «راهی است حداقل با چهار خط که مسیر رفت و برگشت آن به طور فیزیکی از یکدیگر مجزا و تقاطع‌های آن می‌تواند به صورت همسطح باشد.» بزرگراه راهی است که خطوط رفت و برگشت آن جدا از یکدیگر باشند و معمولاً در درون شهرها ساخته می‌شود و گاه اجباراً دارای تقاطع‌های همسطح، میدان‌ها و چراغ راهنمایی نیز هستند.بزرگراهها، به منظور کاهش ترافیک طراحی می‌شوند. به مجموعهٔ بزرگراه‌های به‌هم‌پیوسته، «سامانه بزرگراهی» یا «شبکه بزرگراهی» می‌گویند.
تفاوت بزرگراه با آزادراه در این است که آزادراه هیچگونه تقاطع هم‌سطحی ندارد و ورود و خروج از آن محدود می‌باشد و معمولاً در خارج از شهرها ساخته می‌شود. برخلاف بزرگراه، آزادراه‌ها عاری از تقاطع‌های همسطح، محل گذر خط آهن و خطوط عابر پیاده به طور همسطح هستند.
اگرچه بزرگراه‌های شهری در مقایسه با دیگر راه‌ها، طول نسبی بالایی ندارند (۵ تا ۱۰ درصد)، اما سهم به‌سزایی از رفت‌وآمد و سفرهای شهری را (۴۰ تا ۴۵ درصد) ویژهٔ خود کرده‌اند. بزرگراهها از آن رو اهمیت دارند که عموم رانندگان با توجه به ماهیت حرکتی سفرشان، از آنها استفاده می‌کنند و تنها در نواحی مربوط به مقصدشان است که آن را ترک می‌کنند. به همین دلیل است که همواره مسیرهای بزرگراهی سهم ترافیک بیشتری را نسبت به دیگر مسیرها دارند.
کنترل و نظارت عملکرد بزگراه‌ها که امروزه به عنوان شاخه‌ای از کنترل ترافیک شبکهٔ معابر مطرح شده، از موارد بسیار موثری است که با بهره از تجهیزان پیشرفته در زمینه‌های مختلف، می‌تواند سهم قابل توجهی در افزایش کارایی بزرگراهها داشته باشد. روش‌های گوناگونی برای اصلاح کارایی و کاهش اثرات نارضایت‌بخش تراکم در بزرگراه‌های شهری وجود دارد که به پنج مورد تقسیم می‌شوند: کنترل شیبراهه‌های ورودی، کنترل شیبراهه‌های خروجی، کنترل خط اصلی بزرگراه، کنترل و اعمال حق تقدم، کنترل کریدورها و دالان‌های ترافیکی.
آزادراه
آزادراه یا اتوبان (به آلمانی: Autobahn)، راهی است که خطوط رفت و برگشت آن از یکدیگر جدا بوده و هیچگونه تقاطع همسطح ندارد و ورود و خروج از آن محدود می‌باشد و غالباً با پرداخت عوارض همراه است و معمولاً در خارج از شهرها احداث می‌گردد. در واقع آزادراه، گونه‌ای راه بزرگ و با پهنای زیاد است که بین شهرها ساخته می‌شود و در فاصله دو شهر بریدگی برای دور زدن در جدول وسط ندارد.
آزادراه‌ها عاری از تقاطع‌های همسطح، محل گذر خط آهن و خطوط عابر پیاده به‌طور همسطح هستند. با ایجاد تقاطع‌های غیرهم‌سطح در مسیر آزادراه، حرکت وسائط نقلیه در این مسیر آزادانه و بدون توقف انجام می‌شود.
یک بزرگراه راه پهن و دوطرفه‌ای است که ممکن است در برخی نقاط تقاطع همسطح داشته باشد و بنابراین آزادراه به‌شمار نمی‌آید. به راه بزرگ اصلی میان دو نقطه که ممکن است از نوع جاده، بزرگراه یا آزادراه باشد، شاهراه گفته می‌شود.
مقررات رانندگی
در ایران، حداقل سرعت رانندگی در آزادراه‌ها برابر ۷۰ کیلومتر بر ساعت و حداکثر سرعت مجاز برای خودروهای سواری و وانت‌ها ۱۲۰ و برای انواع اتوبوس، مینی‌بوس، تریلر، کامیون و کامیونت برابر ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت است.
همچنین ورود و عبور عابران پیاده در آزادراه‌ها ممنوع است. در این مورد، قانون ایمنی راه‌ها و راه‌آهن ایران می‌گوید:
تبصره: پلیس چند آزاد راه را به طور آزمایشی سرعت مجاز آنها را به ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت رساند.
ماده ۴: ورود و عبور عابرین پیاده و انواع وسائط نقلیه غیرمجاز و عبور دادن دام در آزادراه‌ها و همچنین توقف وسائط نقلیه در خطوط عبور، ممنوع است. هرگاه به جهات مذکور حادثه‌ای واقع شود که منجر به ضرب یا جرح یا قتل یا خسارت مالی شود، در صورتیکه خودرو عیب فنی نداشته باشد و راننده دارای گواهینامه معتبر بوده و در حالت عادی باشد (مصرف نکردن مشروب, قرصهای روانگردان و...)راننده مجاز که وسیله نقلیه او مجاز به حرکت در آزادراه‌ها باشد، نسبت به موارد فوق مسوولیتی نخواهد داشت. ولی در هر حال مکلف است در صورت بروز حادثه وسیله نقلیه را در شانه سمت راست متوقف نموده و مصدوم را با وسیله نقلیه خود یا وسیله دیگر بلافاصله به اولین درمانگاه یا بیمارستان برساند و مراتب را به ماموران انتظامی اطلاع دهد.
تفاوت آزادراه و بزرگراه این است که: ۱)آزادراه شانه خطر دارد ولی بزرگراه نه. ۲)تابلوهای نصب شده در آزادراه آبی رنگ ولی در بزرگراه سبز رنگ هستند. ۳)در آزاد راه تقاطع همسطح وجود ندارد و کلیه تقاطع ها غیر همسطح هستند.
عوارض
عوارض جاده‌ای (به انگلیسی: Toll road) که با نام کلی عوارض مرسوم است، به نوعی مالیات برای حمل و نقل کالا محسوب می‌شود.
به طور کلی درآمد حاصل از این کار بایستی صرف نگهداری راه، تاسیس راه‌های جدید و برگشت سرمایه اولیه (در صورت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی) گردد.
عوارض‌گیری معمولاً به سه روش انجام می‌شود:
عوارض‌گیری دستی: ایران، آمریکا
عوارض‌گیری نیمه اتوماتیک: آمریکا، اروپا
عوارض‌گیری تمام اتوماتیک: سنگاپور
جاده
جاده راهی است که دو یا چند شهر یا روستا را به هم متصل می‌کند.
جاده معمولاً بهترین مسیر برای رفتن از یک مکان به مکان دیگر است٬ ولی همیشه مستقیم‌ترین راه نیست.گاهی مانع‌های طبیعی نظیر رودخانه‌ها یا تپه‌ها باعث مستقیم نبودن جاده می‌شوند.جاده‌های جدید غالباً مراکز شهر یا نواحی مسکونی را دور می‌زنند تا از تراکم رفت و آمد یا ایجاد سر و صدا جلوگیری شود.جاده‌های روستایی املاک شخصی مردم را دور می‌زنند.
تاریخچه
اولین جاده‌ها راه‌هایی بودند که مردم و چهارپایان از آنها استفاده می‌کردند.این جاده‌ها اغلب مسیرهای ناهموار٬ پرپیچ و خم و باریک بودند.نیاز به جاده‌های خوب و هموار از زمان اختراع چرخ حس شد.اولین جاده‌های سنگ‌فرش در میان رودان ( عراق کنونی ) در حدود ۲۲۰۰ سال قبل از میلاد ساخته شد. دوهزار سال بعد٬ رومی‌ها جاده‌های خوب و مستقیمی در تمام اروپا و آفریقای شمالی ساختند.آنها به این جاده‌ها نیاز داشتند تا سربازانشان بتوانند به سرعت در پهنه‌ی امپراتوری روم جا‌به‌جا شوند.جاده‌های رومی با سنگ فرش شده بودند و به سمت پهلویشان شیب داشتند تا آب باران در جاده باقی نماند.
انواع جاده بر اساس مصالح
شوسه جاده‌های خاکی راشوسه گویند.
آسفالت جاده‌ای که از مخلوط قیر و سنگریزه(قلوه سنگ) ساخته شده است.
مسافرت جاده‌ای
مسافرت جاده‌ای به مسافرتی گفته می‌شود که در جاده صورت گیرد. مسافرت‌های جاده‌ای معمولاً شامل طی مسافت‌های طولانی با خودرو هستند.
در ایران
در ایران، سالانه ۳۵۰ میلیون سفر انجام می‌شود که از این تعداد، ۲۵۰ میلیون سفر، جاده‌ای است. بیشترین سفرهای جاده‌ای در ایران در تعطیلات و به خصوص در روزهای عید نوروز انجام می‌شود. همچنین میزان تصادفات جاده‌ای در ایران بسیار بالاست و به طور متوسط هر 24 دقیقه یک نفر بر اثر تصادف کشته می‌شود.
آمادگی برای رانندگی
پیش از شروع رانندگی برای فواصل طولانی به این توصیه‌ها عمل کنید:
از نقشه یا یک سیستم هدایتگر برای تعیین مسیرتان استفاده کنید،خروجی‌ها،فواصل تقریبی به کیلومتر و نقاط شاخص عمده را علامت بزنید.
شب قبل از سفر، به اندازه کافی بخوابید.
یک بطری آب و یک کیت کمک‌های اولیه همراه داشته باشید.
اطمینان حاصل کنید که چراغهای جلو و عقب و شیشه جلوی ماشین پاک هستند.
به طور مرتب ماشین‌تان را سرویس کنید، و مطمئن شوید که پیش از شروع سفر مشکلی ندارد.
مسافرت
مسافرت یا سفر کردن به جابه‌جایی انسان از محلی به محلی دیگر به هرمنظوری یا هرمدتی گفته می‌شود. این جابه‌جایی می‌تواند با وسیله یا بدون هیچ وسیلهٔ حمل و نقلی صورت گیرد.
کلمه سفر
سفر کردن به معنی از محل خود به جایی دیگر رفتن است. سفر در عرفان به معنی توجه دل به خداست.
میانگذر
میانگذر به راه‌آهن، راه و یا جاده‌ای گفته می‌شود که از میان دریاچه، تالاب و یا خور عبور می‌کند و معمولاً با خاکریزی در آب ایجاد شده است.
جاده ابریشم
جاده ابریشم یا راه ابریشم شبکه راه‌های به هم پیوسته‌ای با هدف بازرگانی در آسیا بود که خاور و باختر و جنوب آسیا را به هم و به شمال آفریقا و خاور اروپا پیوند می‌داد؛ مسیری که تا سده پانزدهم میلادی به مدت ۱۷۰۰ سال، بزرگترین شبکه بازرگانی دنیا بود.
پیش گفتار
این راه از شهرستان توان هوانگ در چین به ولایت کانسو می‌آمد و از آن جا داخل ترکستان شرقی امروزی می‌شد و از درون آسیای مرکزی می‌گذشت و از راه بیش‌بالیغ و آلمالیغ و اترار به سمرقند و بخارا می‌رسید. در بخارا قسمت اصلی آن از راه مرو، سرخس، نیشابور، گرگان ، بام و صفی آباد به ری می‌آمد و از ری به قزوین و زنجان و اردبیل و تبریز و ایروان می‌رفت و از ایروان به ترابوزان یا بیکی از بندرهای شام پایان می‌گرفت. قسمت فرعی این راه از سمرقند به خوارزم و از خوارزم به سرای و هشترخان و از آن جا به کنار رودخانهٔ «دن» و بندرهای دریای آزف پایان می‌یافت. مهمترین کالایی که از ایران می‌گذشت، ابریشم بود، اما چون ایرانیان مقدار بسیاری از ابریشم خام چین را که وارد می‌کردند، به خود تخصیص می‌دادند می‌توانستند فراورده‌های خویش را به هر بهایی که بخواهند، به کشورهای باختر زمین بفروشند.
ریشه نام
نخستین کسی که نام راه ابریشم را در سال ۱۸۷۷ میلادی، برای این مسیرها برگزید، جغرافی‌دان آلمانی فردیناند ریختوفن بود. وی به سبب حمل ابریشم چین از این راه به دریای مدیترانه و مناطق گوناگون دیگر بین راه این نام را برگزید.
مسیرهای مورد استفاده
با آغاز مسیر از شهرهای ساحلی شرق چین و برای پیشگیری عبور از بیابان های مرکزی چین، این مسیر به دو راه شمالی و جنوبی تقسیم می‌شد.
مسیر شمالی که امروزه بیشتر از آن با نام «راه ابریشم» یاد می‌شود از روستای توان هوانگ آغاز می‌شد و پس از گذر از ایالت های گوناگون در چین و پیش از رسیدن به بیایان بزرگ مرکزی چین به سه راه گوناگون بخش می‌شد که دو تای آن ها از شمال بیابان و یکی از جنوب آن عبور می‌کرد.
مسیر جنوبی یک مسیر ثابت بود. مسیری که پس از گذر از بخش‌های جنوبی چین به شمال هندوستان می‌رسید و سپس به خراسان و ایران و سپس یا به مسیر دریایی می‌پیوست و یا با مسیر شمالی یکی می‌شد. از حدود ۱۴ سده پیش، در زمان امپراتور خاندان هان در شرق چین، یک مسیر دریایی که البته به طور رسمی بخشی از جاده ابریشم نبوده‌است، نیز مورد کاربرد قرار گرفت.
پیشینه پیدایش مسیر
در حدود ۴ تا ۶ هزار سال پیش از میلاد، مردم باستانی ای که در محدوده صحرای غربی و مصر زندگی می‌کردند، از جنوب غربی آسیا، جانوران اهلی به این منطقه می‌آوردند.
پیش از آغاز دوره فرعون ها در مصر، در حدود ۴ هزار سال پیش از میلاد، از منطقه کنعان (فلسطین و اسرائیل امروزی) ظرف های سفالی خریداری می‌کردند.
سیاست ایران در زمان ساسانی، در مورد راه ابریشم
در زمان ساسانی راه بزرگ درآمد برای شاهنشاهی ایران، بازرگانی ابریشم و اخذ حقوق گمرکی از بازرگانان و کاروانیانی بود که از ایران می‌گذشتند. چین در آن روزگار از ایران وسمه، قالی، سنگ های گران بها و پارچه وارد می‌کرد. یکی از صادرات مهم چین به ایران ابریشم بود که در دربار بیزانس حکم ارز را داشت و مهم‌تر از طلا و سنگ های گران بها بود. هدف ایران از در دست داشتن راه ابریشم افزایش گردش کالا نبود بلکه کم توان نمودن رومی ها بود. دولت ایران همواره بهای ابریشم را بالا می‌برد تا از این رهگذر از بیزانس طلا و پول بیشتری را به چنگ آورد و امپراتوری بیزانس را از لحاظ نظامی کم توان کند. روشن است که بیزانس نیز نمی‌توانست به چنین سیاستی از سوی دولت ایران تن در دهد از این رو همواره راه دشمنی با ایران را در پیش می‌گرفت. دربار بیزانس می‌دید که در فاصله‌های صلح آمیز میان جنگ ها، همواره مقدار چشمگیری طلا از بیزانس به ایران سرازیر می‌شود. از این رو به کوشش برمی‌خواست ولی تلاش رومی ها برای رهایی از این وابستگی اقتصادی همواره بیهوده می‌ماند.
رقابت بین ایران و بیزانس و ترکان، بر سر راه ابریشم
حدود سال ۵۳۱ میلادی یوستی نیانوس یکم کوشید تا از راه اقیانوس هند و به وسیله ملوانان حبشی ابریشم را مستقیم به دست آورد ولی ایرانیان در بندرهای هند از نفوذی فراوان برخوردار بودند. از این رو حبشی ها نتوانستند در رقابت با ملوانان ایرانی توفیقی به دست آورند. در سال ۵۷۰ میلادی خسرو انوشیروان با گرفتن یمن راه دریای سرخ و اقیانوس هند را یکسره بر بیزانس بست. در این روزگار خاقان های ترک وارد عرصه سیاست شدند. پس از نابودی هیتال ها، سغدی ها به پیروی از ترک ها در آمدند. ترک ها از راه خشکی می‌خواستند وارد دادوستد با بیزانس بشوند ولی برای انجام چنین کاری موافقت ایران لازم بود و خسرو انوشیروان هرگز راضی به چنین موافقتی نبود. برای حل مسئله ایستمی خان فرمانروای سغد نزد امپراتور یوستی نیانوس یکم رفته و قرار بر این شد که ترک ها و بیزانس به اتفاق یکدیگر ایران را مورد حمله قرار بدهند. سواران ایستمی خان به سرعت از رود آمو گذشتند ولی چون استحکامات ایران به دید ترک ها غیر قابل گذر می‌نمود حمله ترک ها متوقف ماند. در سال ۵۷۱ میلادی خسرو انوشیروان سند، بست، رخج، زابلستان، طخارستان و کابلستان را گرفت اما سغد در اختیار ترک ها ماند. در فاصله سال های ۵۶۷ و ۵۷۱ میلادی ترکان همه سرزمین شمال قفقاز را تصرف کردند و با امپراتوری بیزانس هم مرز شدند اما انوشیروان بیزانس را شکست داده و [خزر]ها و ترک ها را مجبور به پیروی از ایران کرد. برای ترک ها چاره‌ای جز این نبود که به ایران یورش برند و راه ابریشم را به چنگ خود در آوردند. بی گمان این اقدام سبب دگرگونی های اقتصادی بزرگی در ایل ترک ها می‌شد. در سال ۵۸۹ میلادی اتحادی رسمی میان ترک ها و بیزانس شکل گرفت در این روزگار هرمز چهارم بر اریکه شاهی ایران تکیه داشت، در همین هنگام لشگریان ترک و خزر به آران و ارمنستان حمله ور شدند. در شرق نیز ساوه شاه فرمانروای ترک ها به ایران یورش برد. پیاده نظام سپاه ایران، در برابر ترک ها تاب پایداری نیاورد. در تیسفون رأی هرمز چهارم بر این قرار گرفت که بهرام چوبین را برای رویارویی به سوی ترک ها گسیل دارد. بهرام توانست سپاه ترک را شکست داده و یک ماه در هرات ماند و غنیمت های به دست آمده را میان شاهنشاه و سپاه خویش، بخش کرد.
در سال ۶۰۲ میلادی جنگ های ایران و بیزانس دوباره آغاز شد ولی در عمل حمله سپاه ایران به سال ۶۰۴ میلادی آغاز گردید و کم و بیش بیست سال به درازا انجامید. گرفتاری خسرو پرویز در پیکارهای او در غرب و جنگ با بیزانس سبب شد که وی نتواند به امور مرزهای شرقی به خوبی بپردازد. حدود سال ۶۰۴ میلادی وضع داخلی خاقان های غربی ترک ها تا اندازه‌ای بهبود یافت و رفته رفته استوار شد. راه اصلی کاروان رو از شمال کوه‌های تیان شان می‌گذشت و نخستین مراکز خاقان های غربی، در گائو چان و تورفان پدید آمد. در ناحیه کان شهر سمرقند که خود از شهرهای باستانی سغد بود، مرکزی عمده در مسیر این راه کاروان رو پدید آمد. بعدها راه کاروان رو دیگری نیز پدید آمد که از کاشغر، ختن، فرغانه، تخارستان و سرزمین هیتال ها (هپالی ها) می‌گذشت. این سرزمین‌ها نیز به تصرف خان‌های ترک درآمدند. در این زمان به سبب جنگ های سخت در مرزهای غربی و شمالی ایران، تجارت ابریشم از سوی بازرگانان سغد و خوارزم که در منطقه نسبتاً آرام آسیای میانه به سر می‌بردند، رواج پیدا کرد.
پژوهش‌های باستان‌شناسی جاده ابریشم
پژوهش‌های باستان‌شناسی در مسیر جاده ابریشم به شکل جدی از سده نوزدهم و با یاری گرفتن از اروپایی ها آغاز شده است. گنجینه ای از این اشیا باستانی اکنون در موزه هرمیتاژ سنت پترزبوگ نگه داشته می شود. در سال 2014 بخشی از این اشیا در آمستردام به نمایش درآمد.
رانندگی
رانندگی عبارت است از کنترل وسیله نقلیه زمینی مثل خودرو، کامیون و اتوبوس. رانندگی بیش از فقط کنترل وسیله نقلیه است و نیازمند دانستن و به کارگیری قوانین راهنمایی نیز می شود. در تمام دنیا رانندگان برای اخذ گواهینامه رانندگی باید آموزش رانندگی بگیرند و آزمون آن را با موفقیت بگذرانند. در بسیاری از کشور ها حتی بعد از گذراندن آزمون، راننده در ابتدای رانندگی محدود به قوانین خاص می شوند. مثلاً درکانادا رانندگان تازه کار باید برای دوسال برچسب" N"به ماشین خود بزنند و برای یک سال بعد از برچسب "L" استفاده کنند. در ایران نیز برای مدتی طرحی اجرا شد در آن رانندگانی که تازه گواهینامه می گیرند می بایست تا یک سال بیرون شهر رانندگی نکنند و اگر جریمه می شدند، گواهینامشان باطل می شد.
مهم ترین نکاتی رانندگی
دور زدن یک فرمانه
دور زدن دو فرمانه
سنگ چین
پارک دوبل
توضیح نکات
1- دور زدن یک فرمانه
الف- ابتدا برای دور زدن باید در منهی الیه سمت راست خیابان توقف کنیم که این کار مانند ایستادن با زدن راهنمای سمت راست شروع می شود – گرفتن کلاج – دنده را به دنده یک رساندن - کلاج و ترمز گرفتن انجام می شود .
ب-برای دور زدن در خیابانهای عریض از دور زدن یک فرمانه استفاده می شود.به این نحو که ابتدا راهنمای سمت چپ را زده با نگاه کردن در آینه جلو و بغل وقتی وسیله نقلیه یا عابری نزدیک نیست می توانیم با رعایت احتیاط و حق تقدم دور بزنیم . – مقداری گاز می دهیم و گاز را ثابت نگه می داریم و آرام پا رااز روی کلاج مقداری بالا می آوریم. وقتی ماشین مقدار کمی به جلو رفت پا را از روی گاز بر می داریم و فقط با همان مقدار کم کلاج فرمان را به چپ می چرخانیم و دور می زنیم و بعد سر ماشین را صاف می کنیم و در سمت راست خیابان به حرکت خود ادامه می دهیم . در خیابانهایی که دو باند رفت‌وآمد دارند در هنگام دور زدن اگر از مسیر مخالف ماشین می آید حتماً باید در وسط خط توقف کنیم و بعد با احتیاط دور بزنیم .
2- دور زدن دو فرمانه
برای دور زدن دو فرمانه نیز باید مانند دور زدن یک فرمانه یک سری از کارها را عیناً انجام دهیم و چون دور زدن دو فرمانه معمولاً در خیابانها و کوچه های باریک است مجبور هستیم که بعد از جلو رفتن دوباره به عقب برگردیم و دور بزنیم . الف- ابتدا برای دور زدن باید در سمت راست خیابان توقف کنیم که این کار مانند ایستادن با زدن راهنمای سمت راست شروع می شود – گرفتن کلاج – دنده را به دنده یک رساندن - کلاج و ترمز گرفتن انجام می شود.
ب-برای دور زدن در خیابانهاو کوچه های باریک از دور زدن دو فرمانه استفاده می شود.به این نحو که ابتدا راهنمای سمت چپ را زده با نگاه کردن در آینه جلو و بغل وقتی وسیله نقلیه یا عابری نزدیک نیست می توانیم با رعایت احتیاط و حق تقدم دور بزنیم . – مقداری گاز می دهیم و گاز را ثابت نگه می داریم و آرام پا رااز روی کلاج مقداری بالا می آوریم.
وقتی ماشین مقدار کمی به جلو رفت پا را از روی گاز بر می داریم و فقط با همان مقدار کم کلاج فرمان را سریع به چپ می چرخانیم نرسیده به انتهای خیابان یا کوچه سریع سه دور فرمان را به راست می چرخانیم تا چرخها ی عقب به سمت چپ تمایل پیدا کند وسریع کلاج را تا آخر می گیریم و ترمز می کنیم . دنده را در حالت دنده عقب قرار می دهیم و مقداری عقب عقب می رویم نرسیده به انتهای خیابان یا کوچه یارسیدن تا نیمه خیابان سریع سه دور فرمان را به چپ می چرخانیم و کلاج و ترمز را می گیریم و متوقف می شویم و بعد هم دنده را در حالت دنده یک قرار می دهیم و مانند شروع حرکت کلاج را آرام ول می کنیم و فرمان را سریع می پیچیم و سریع فرمان را راست می کنیم تا کاملاً در سمت راست خیابان و در مسیر حرکت قرار گیریم . و دور می زنیم و بعد سر ماشین را صاف می کنیم و در سمت راست خیابان به حرکت خود ادامه می دهیم .
3- سنگ چین L( رفتن داخل کوچه با دنده عقب )
توقف در بالا تر از کوچه مورد نظر با زدن راهنمای راست و گذاشتن در دنده یک .
رد شدن از کوچه مورد نظر - گذاشتن دنده در حالت دنده عقب . باکمی بالا آوردن کلاج به عقب می رویم در صورت لزوم می توان گاز هم داد وقتی به تقاطع کوچه و خیابان رسیدیم از یک زاویه قائمه فرضی یا از تیر چراغ برق سر کوچه یا از درخت موجود یا خیالی تقاطع به عنوان نماد فرضی استفاده می شود و قتی به این نقطه فرضی رسیدیم سریع فرمان را تا آخربه سمت راست می پیچانیم کلاج و ترمز را می گیریم تا از سرعت خود بکاهیم . بعد دوباره آرام کلاج رامقداری بالا می آوریم یعنی پای خود را مقدار کمی از روی کلاج بر می داریم و وماشین شروع به حرکت و داخل کوچه شدن می کند وقتی سر ماشین کاملاً راست شد بادو دور ( 360 درجه ) چرخش فرمان به سمت چپ ( بیشتر یا کمتر نه ) داخل کوچه می شویم و کلاج و ترمز را می گیریم و ماشین را در حالتی که کاملاً صاف است آرام وارد کوچه می کنیم و مستقیم به داخل کوچه می رویم .
4- پارک دوبل
پارک دوبل در شهر های بزرگ و نواحی شلوغ و پر ترافیک انجام می شود . زمانی که مجبور به پارک کردن اتومبیل خود در پشت اتومبیل دیگر یا در بین دو اتومبیل هستیم ، به پارک دوبل معروف است .که برای این کار ابتدا باید توقف کنیم یعنی چنان چه قبلاً نیز گفته شده است : توقف با زدن راهنمای راست نزدیک اتومبیل پارک شده به اندازه ای که یک دست با اتومبیل از پهلو فاصله داشته باشیم یا به اندازه فاصله بین دو تا آینه این ماشین و آن ماشین . یک مقدار از ماشین پارک شده جلوتر می رویم اگر ماشین کوچک باشد جلوتر می رویم اگر ماشین بزرگ است مثل کامیون مقداری بعد از چرخ عقب آن توقف می کنیم . و با رعایت حق تقدم و احتیاط شروع به پارک دوبل می کنیم .
مرحله اول
به پشت سر و بغل سمت چپ نگاه می کنیم اگر وسیله نقلیه یا عابر پیاده ای نبود ، کلاج و ترمز را می گیریم دنده را در حالت دنده عقب قرار می دهیم . باماشین هایی مثل پراید می توان بدون گاز دادن به عقب رفت ، پا را از روی ترمز بر می داریم و آرام پا را از روی کلاج مقداری خیلی کم بالا می آوریم یعنی مقداری کلاج را رها می کنیم تا ماشین شروع به حرکت به سمت عقب نماید وقتی که چراغ ترمز ماشین پارک شده را در شیشه مثلثی در عقب پشت اتومبیل خود( شیشه دوم پشت سر مسافر جلو) دیدیم سریع فرمان را تا انتها به سمت راست باید بچرخانیم تا جایی که وقتی که آینه بغل سمت راست ماشین ما به نقطه ای رسید که با چراغ ترمز ماشین پارک شده در یک راستا و امتداد قرار گرفت باید فرمان اتومبیل ما تا آخر به سمت راست پیچانده شده باشد( باید دقت کنیم که در این مرحله عقب ماشین به طرف جدول و پشت ماشین پارک شده می رود اما سر ماشین به طرف خیابان کشیده می شود و باید مراقب ماشینهای عبوری باشیم ) بعد کلاج و ترمز گرفته می شود . ولی فرمان تا آخر هست به همان صورت باید فرمان را که تا آخر به سمت راست برده‌ایم در دست نگه داریم .
مرحله دوم
با نگاه کردن به سمت چپ خود و پشت ماشین بابرگرداندن سر خود به سمت چپ ، اگر ماشینی نمی آمد :
آرام کلاج را رها می کنیم و فرمان را تا آخر به سمت چپ و با سرعت می پیچیم در این موقع باید نصف ماشین ما به پشت ماشین پارک شده رسیده باشد (یعنی فضای بین دو برف پاک کن) . کلاج و ترمز رامی گیریم . سپس پا ر از روی ترمز برداشته و آرام کلاج را رها می کنیم و فرمان را محکم نگه می داریم و به عقب می رویم وقتی سر ماشین صاف شد ( نباید زمین بین دو ماشین دیده شود ) کلاج و ترمز را می گیریم و بعد با رها کردن ترمز و کلاج مقداری به عقب می رویم و سپس کلاج و ترمز را می گیریم و ماشین راپارک می کنیم . در این مرحله ماشین باید طوری پارک شود که با جدول حدود 40 سانتی متر فاصله داشته باشد . ماشین را خاموش کرده و در حالت دنده یک قرار می دهیم .
( البته در جاهایی که از سمت راست می خواهیم دوبله پارک کنیم. اگر در سمت چپ بخواهیم دوبله پارک کنیم باید بر عکس عمل کنیم . فرمان را در جهت عکس بالا بپیچانیم. با توجه به این که در دنده عقب وقتی فرمان را به راست می بریم سر ماشین به سمت چپ و عقب ماشین به سمت راست یعنی بر عکس می رود.) بیرون آمدن از پارک : مرحله اول : زدن راهنمای سمت چپ و نگاه در اینه ها و گذاشتن در دنده یک با رعایت حق تقدم واحتیاط اگر ماشینی نمی آمد فرمان را در همان حالت نگه می داریم و سر ماشین راصاف می کنیم و کلاج و ترمز را می گیریم . مرحله دوم : اگر ماشینی نمی آمد ترمز و کلاج را آرام رها کرده و سر ماشین را سریع به سمت راست جاده صاف می کنیم تا وارد وسط خیابان نشود . و به حرکت خود ادامه می دهیم . عبور از سرعت گیرها : بهتر است در تمامی سرعت گیرها سرعت را کاهش داده و وقتی دو چرخ جلو از سرعت گیر گذشتند دنده را یک کرده و به حرکت ادامه دهیم . که این کار حتماً در مورد سرعت گیرهای بزرگ و سنگی لازم است . اما گاهی بعضی برای عبور از سرعت گیرهای کوتاه و معمولی با برداشتن پا از روی گاز و نیش ترمز عبور می کنند .
گواهینامه رانندگی
گواهینامهٔ رانندگی یا تصدیق رانندگی مدرکی رسمی است مبنی بر اینکه فردی می‌تواند با وسایل نقلیهٔ دارای موتور مانند موتور سیکلت، اتوموبیل، کامیون و اتوبوس رانندگی کند. در کشورهایی که تعداد زیادی از شهروندان رانندگی می‌کنند، گواهینامهٔ رانندگی همچنین به عنوان یک مدرک هویتی ارزش دارد. معمولاً گواهینامه رانندگی تنها پس از قبولی در آزمون رانندگی به شخص داده می‌شود.
تاریخچه
اولین گواهینامه رانندگی را کارل بنز مخترع خودروهای مدرن، در سال ۱۸۸۸ دریافت کرد. او برای راندن خودروی خود که موسوم به موتورواگن (به آلمانی: Motorwagen) بود و دود و صدای قابل توجهی تولید می‌کرد، از دولت محلی اجازه رانندگی دریافت کرد. اولین کشوری که داشتن گواهینامه برای رانندگی را الزامی کرد، پروس بود که در تاریخ ۲۹ سپتامبر ۱۹۰۳ این قانون را به اجرا گذاشت. اولین قوانین رانندگی در ایالات متحده در سال ۱۹۱۰ و در ایالت نیویورک تصویب شد و اولین ایالتی که داشتن گواهینامه را برای همهٔ رانندگان الزامی کرد، نیوجرسی بود (از سال ۱۹۱۳).
گواهینامه رانندگی در ایران
اولین کسی که در ایران قربانی تصادف اتومبیل شد مرحوم درویش خان نوازنده و استاد تار بودند که در سال ۱۳۰۵ فوت کردند. و اولین افسر آزمایش رانندگی که نام و امضاء او در پای اوراق رانندگان زمان قاجاریه وجود دارد به زبان فرانسه نوشته شده است شخصی بنام مسیوکلین بود که بعد از وی این سمت به ناصرخان انشاء اولین متخصص نظمیه محول شد. همچنین اولین آیین نامه رانندگی در زمان وستد اهل سوئدی تهیه وتنظیم گردید. وی در سال ۱۲۹۱ ه. ش ریاست نظمیه را به عهده داشت و حدود ۱۰ سال در این پست باقی ماندند یکی از کارهای شخص مذکور ترجمه، تنظیم نظامنامه و آیین نامه قید شده است که راننده هنگام روز در شهر و اماکن پرجمعیت ضمن حرکت از سمت راست باید با سرعت ۱۵ کیلومتر در ساعت و در خارج شهر ۲۵ کیلومتر در ساعت و شبها با ساعتی ۱۰ کیلومتر براند و یا اینکه در موقع نزدیک شدن به حیوانات از قبیل اسب و قاطر که طبعاً از صدای ماشین وحشت دارند از سرعت اتومبیل خود بکاهند و آرام حرکت کنند تا باعث وحشت و رم کردن حیوانات نشوند.
اولین چراغهای راهنمایی و رانندگی در سالهای دهه ۳۰ در تقاطع‌های سپه (امام خمینی ره) ولی عصر، پل امیر بهادر، باغ ملی دروازه شمیران، گمرک و امریه نصب گردید ولی قبل از نصب این چراغها، چراغهای راهنمایی بصورت کوله پشتی بودند که دارای دو چراغ قرمز، سبز و کلیدی در جهت خاموش و روشن کردن آنها بود که کوله پشتی در پشت مامور قرار می‌گرفت و کلید آن روی سینه سمت چپ قرار داشت این چراغها کار می‌کرد و مامور با پشت کردن به طرف رانندگان اتومبیل آنان را متوقف و یا دستور حرکت به آنان می‌دادند. بالاخره در سالهای ۳۹ و ۴۰ چهارراه دارای چراغ اتوماتیک گردید اولین راننده زن در ایران شخصی بنام خانم (هلن شه بنده) بود که در سال ۱۳۱۹ موفق به اخذ گواهینامه گردید و سر و صدای زیادی در مطبوعات آن زمان براه انداخت و بالاخره در سال ۱۳۰۰ هجری شمسی در اداره پلیس شعبه‌ای بنام شعبه آلات ناقله در خیابان باب همایون (درب اندرون سابق) تاسیس گردید و با ۱۰ نفر مامور که از بین پاسبانها انتخاب شده بودند کار کنترل عبور و مرور اتومبیل‌ها را به عهده گرفتند و علامت مشخصه آنها یا دیگر افراد پلیس بازوبند سفیدی بود که به بازوی چپ خود می‌بستند. ریاست این شعبه به شخصی بنام فتح ا... خان بهنام که در حقیقت اولین رئیس راهنمایی و رانندگی محسوب می‌شد و دارای درجه نایب اولی یعنی ستوان یکم بود واگذار گردید.
آزمون رانندگی
آزمون رانندگی یا امتحان رانندگی آزمونی عملی است که در آن توانایی یک فرد برای رانندگی یک وسیله نقلیه سنجیده می‌شود. معمولاً این آزمون از دو قسمت تشکیل می‌شود: یک قسمت کتبی یا شفاهی که در آن از آیین‌نامه رانندگی پرسش‌هایی داده می‌شود و یک قسمت عملی موسوم به امتحان شهر یا امتحان جاده که رانندگی فرد را در شرایط معمولی می‌سنجد.
راه مسیری است قابل تشخیص که بین دو نقطه بوجود آمده یا ساخته شده است.
راه‌ها معمولاً صاف هستند و سطح روی آنها با لایه‌های صافی پوشیده شده تا گذر از روی راه را آسان‌تر کند. راه‌ها انواع گوناگونی دارند مانند ماشین‌رو، پیاده‌رو و دوچرخه‌رو.
پیوند ارگانیک راه ها با سایر فضاها و عناصر شهری
بازار در شهرهای کوچک و بزرگ ، مهمترین مسیر فضای ارتباطی بشمار می آمده است که مسجد جامع و برخی مساجد بزرگ شهر ، بعضی از مدرسه های علمیه ، کاروانسراها و تیمچه های متعدد و سایر فضاهای تجاری در کنار آنیا در ارتباط نزدیک با آن قرار داشتند . در واقع ، بازار به صورت همزمان یک محور مهم ارتباطی ، اقتصادی و و فرهنگی شهر بود و نقش و منزلت بسیار مهمی در حیات اجتماعی شهر داشت ، به سخن دیگر همان رابطه و پیوندی که در تاریخ اجتماعی کشور بین تجار و بازاریان بزرگ ، اصناف و پیشه وران ، علما و روحانیون و گاه کشاورزان و دهقانان وجود داشت ، در شهر نیز بین فضاهای کالبدی متعلق به هر یک از گروه های فوق کمابیش برقرار بود ، زیرا شهر های تاریخی انعکاس کالبدی و ملموس روابط اجتماعی ، اقتصادی و فرهنگی بوده اند که در آن ها برقرار بوده است . بازار رضا در مشهد که برخی از مسوولان آن شهر در پیش از انقلاب ، پس از ویران کردن بافت کالبدی پیرامون مجموعه مطهر حضرت رضا (ع) آن را ساختند ، مثال خوبی برای تبیین بیشتر این موضوع است . این بازار به صورت یک راسته فقط تجاری و کاملاً مجزا و منفک از محیط پیرامون آن ساخته شده است و از نظر کارکردی و حتی کالبدی هیچ ارتباط و پیوند مناسبی با فضاهای مجاور ندارد ، به گونه ای که اگر زمانی آن را خراب کنند ،و در نقطه دیگری از شهر احداث کنند ، هیچ اتفاق خاص و مهمی در محیط پیرامون آن رخ نمی‌دهد ، مگر این که مقداری از حجم تردد آنجا کاسته می شود . در حالی که بازارهای قدیمی ، علاوه بر جنبه اقتصادی ، از نظر ارتباطی ، اجتماعی ، مذهبی و سیاسی از نقش و موقعیت ممتازی برخوردار بودند و با عناصر و فضاهای پیرامون خود رابطه ناگسستنی داشتند و علاوه بر در برداشتن فضاهای اقتصادی ، جایگاه سایر فضا های مهم شهری نیز بوده‌اند .
انواع راه
خیابان
بلوار
بزرگراه
آزادراه
جاده
پیاده‌رو
پیاده‌رو راهی است که در امتداد خیابان و برای عبور عابرین پیاده ساخته می‌شود. گاهی پیاده‌روها به وسیله جدول و یا باغچه با پوشش گیاهی (درخت، چمن، شمشاد) از خیابان جدا می‌شوند. گاهی پیاده‌روها فقط یک راه هموار مناسب برای قدم زدن و کاملا مستقل از خیابان هستند و مثلا برای تردد عابرین در یک پارک ایجاد می‌شوند.
بن‌بست
بُن‌بَست خیابان یا کوچه‌ای است که تنها از یک سو راه ورود و خروج دارد و ته آن بسته‌است و راه دررو ندارد.
در کاربرد زبان به هر شرایط یا حالتی که راه باز و دررو از آن وجود نداشته باشد نیز بن‌بست گفته می‌شود.
در قدیم کوچه‌های بن‌بست را کوچه ناگذارده نیز می‌گفتند و کوچه‌های غیر بن‌بست را گذارده می‌نامیدند.
کوچه یا معبر بن‌بستی که در انتهای آن محل مخصوصی برای دور زدن وسایل نقلیه در نظر گرفته شده‌باشد را بُن‌گَرد می‌گویند. این نوع بن‌بست‌ها بیشتر در شهرسازی آمریکا استفاده می‌شود. در شهرسازی نوین، از بن‌گردها برای کاستن از سرعت خوردروها در مناطق مسکونی استفاده می‌شود.
کوچه
کوچه راه‌باریکه‌ای است که معمولاً میان یا پشت ساختمان‌ها قرار دارد و تنها یک خودرو می تواند از آن بگذرد. کوچهٔ بن‌بست کوچه‌ای است که پایانش بسته باشد.در شهرها یا شهرک‌های قدیمی ، کوچه‌ها اغلب به‌جامانده از شبکهٔ خیابانی سده‌های میانه هستند و یا دنبالهٔ یک راه یا پیاده‌روی کهن در یک شهر می‌باشند.
در محلّه های کهن شهرهای ایران ، کوچه‌ها اغلب با دیوارهای بلند خشتی یا آجری و دارای سقف در فواصل گوناگون هستند که رهگذران را از گردوخاک و نور شدید آفتاب محافظت می‌کند.
انواع
کوچه های محلّه های کهن
کوچه-باغ
خیابان
خیابان نوعی گذرگاه ارتباط دهنده، و اغلب قسمتی از بافت شهری می‌باشد که محل تردد و یا عبور وسایل نقلیه و یا عابرین است.
بلوار
بلوار (به فرانسوی: boulevard) به معبری گفته می‌شود که فقط جهت استفاده عابر پیاده باشد.
در ایران بلوار، خیابانی است که خودروها می توانند در آن رفت و آمد داشته باشند. بعضاً مسیر رفت و برگشت خودروها با درختکاری یاگلکاری از هم جدا می‌شوند.
از بلوارهای نامی ایران میتوان از بلوار کشاورز (بلوار الیزابت پیشین) و بلوار فردوس در تهران نام برد.
چارباغ‌های معروف
چهارباغ اصفهان
بلوار کریم‌خان زند
بلوار میرداماد
شانزلیزه
بلوار مقابل هتل‌های رامسر
بزرگراه
بزرگراه معبری است دوطرفه و دارای حفاظ میانی با تقاطع های نامحدود و تقاطع های همسطح محدود و همچنین کنترل دسترسی که عملکرد اصلی آن برقراری ارتباط سریع بین مناطق و نواحی عمده شهری است. بر پایهٔ تعریف مرکز آمار ایران بزرگراه «راهی است حداقل با چهار خط که مسیر رفت و برگشت آن به طور فیزیکی از یکدیگر مجزا و تقاطع‌های آن می‌تواند به صورت همسطح باشد.» بزرگراه راهی است که خطوط رفت و برگشت آن جدا از یکدیگر باشند و معمولاً در درون شهرها ساخته می‌شود و گاه اجباراً دارای تقاطع‌های همسطح، میدان‌ها و چراغ راهنمایی نیز هستند.بزرگراهها، به منظور کاهش ترافیک طراحی می‌شوند. به مجموعهٔ بزرگراه‌های به‌هم‌پیوسته، «سامانه بزرگراهی» یا «شبکه بزرگراهی» می‌گویند.
تفاوت بزرگراه با آزادراه در این است که آزادراه هیچگونه تقاطع هم‌سطحی ندارد و ورود و خروج از آن محدود می‌باشد و معمولاً در خارج از شهرها ساخته می‌شود. برخلاف بزرگراه، آزادراه‌ها عاری از تقاطع‌های همسطح، محل گذر خط آهن و خطوط عابر پیاده به طور همسطح هستند.
اگرچه بزرگراه‌های شهری در مقایسه با دیگر راه‌ها، طول نسبی بالایی ندارند (۵ تا ۱۰ درصد)، اما سهم به‌سزایی از رفت‌وآمد و سفرهای شهری را (۴۰ تا ۴۵ درصد) ویژهٔ خود کرده‌اند. بزرگراهها از آن رو اهمیت دارند که عموم رانندگان با توجه به ماهیت حرکتی سفرشان، از آنها استفاده می‌کنند و تنها در نواحی مربوط به مقصدشان است که آن را ترک می‌کنند. به همین دلیل است که همواره مسیرهای بزرگراهی سهم ترافیک بیشتری را نسبت به دیگر مسیرها دارند.
کنترل و نظارت عملکرد بزگراه‌ها که امروزه به عنوان شاخه‌ای از کنترل ترافیک شبکهٔ معابر مطرح شده، از موارد بسیار موثری است که با بهره از تجهیزان پیشرفته در زمینه‌های مختلف، می‌تواند سهم قابل توجهی در افزایش کارایی بزرگراهها داشته باشد. روش‌های گوناگونی برای اصلاح کارایی و کاهش اثرات نارضایت‌بخش تراکم در بزرگراه‌های شهری وجود دارد که به پنج مورد تقسیم می‌شوند: کنترل شیبراهه‌های ورودی، کنترل شیبراهه‌های خروجی، کنترل خط اصلی بزرگراه، کنترل و اعمال حق تقدم، کنترل کریدورها و دالان‌های ترافیکی.
آزادراه
آزادراه یا اتوبان (به آلمانی: Autobahn)، راهی است که خطوط رفت و برگشت آن از یکدیگر جدا بوده و هیچگونه تقاطع همسطح ندارد و ورود و خروج از آن محدود می‌باشد و غالباً با پرداخت عوارض همراه است و معمولاً در خارج از شهرها احداث می‌گردد. در واقع آزادراه، گونه‌ای راه بزرگ و با پهنای زیاد است که بین شهرها ساخته می‌شود و در فاصله دو شهر بریدگی برای دور زدن در جدول وسط ندارد.
آزادراه‌ها عاری از تقاطع‌های همسطح، محل گذر خط آهن و خطوط عابر پیاده به‌طور همسطح هستند. با ایجاد تقاطع‌های غیرهم‌سطح در مسیر آزادراه، حرکت وسائط نقلیه در این مسیر آزادانه و بدون توقف انجام می‌شود.
یک بزرگراه راه پهن و دوطرفه‌ای است که ممکن است در برخی نقاط تقاطع همسطح داشته باشد و بنابراین آزادراه به‌شمار نمی‌آید. به راه بزرگ اصلی میان دو نقطه که ممکن است از نوع جاده، بزرگراه یا آزادراه باشد، شاهراه گفته می‌شود.
مقررات رانندگی
در ایران، حداقل سرعت رانندگی در آزادراه‌ها برابر ۷۰ کیلومتر بر ساعت و حداکثر سرعت مجاز برای خودروهای سواری و وانت‌ها ۱۲۰ و برای انواع اتوبوس، مینی‌بوس، تریلر، کامیون و کامیونت برابر ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت است.
همچنین ورود و عبور عابران پیاده در آزادراه‌ها ممنوع است. در این مورد، قانون ایمنی راه‌ها و راه‌آهن ایران می‌گوید:
تبصره: پلیس چند آزاد راه را به طور آزمایشی سرعت مجاز آنها را به ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت رساند.
ماده ۴: ورود و عبور عابرین پیاده و انواع وسائط نقلیه غیرمجاز و عبور دادن دام در آزادراه‌ها و همچنین توقف وسائط نقلیه در خطوط عبور، ممنوع است. هرگاه به جهات مذکور حادثه‌ای واقع شود که منجر به ضرب یا جرح یا قتل یا خسارت مالی شود، در صورتیکه خودرو عیب فنی نداشته باشد و راننده دارای گواهینامه معتبر بوده و در حالت عادی باشد (مصرف نکردن مشروب, قرصهای روانگردان و...)راننده مجاز که وسیله نقلیه او مجاز به حرکت در آزادراه‌ها باشد، نسبت به موارد فوق مسوولیتی نخواهد داشت. ولی در هر حال مکلف است در صورت بروز حادثه وسیله نقلیه را در شانه سمت راست متوقف نموده و مصدوم را با وسیله نقلیه خود یا وسیله دیگر بلافاصله به اولین درمانگاه یا بیمارستان برساند و مراتب را به ماموران انتظامی اطلاع دهد.
تفاوت آزادراه و بزرگراه این است که: ۱)آزادراه شانه خطر دارد ولی بزرگراه نه. ۲)تابلوهای نصب شده در آزادراه آبی رنگ ولی در بزرگراه سبز رنگ هستند. ۳)در آزاد راه تقاطع همسطح وجود ندارد و کلیه تقاطع ها غیر همسطح هستند.
عوارض
عوارض جاده‌ای (به انگلیسی: Toll road) که با نام کلی عوارض مرسوم است، به نوعی مالیات برای حمل و نقل کالا محسوب می‌شود.
به طور کلی درآمد حاصل از این کار بایستی صرف نگهداری راه، تاسیس راه‌های جدید و برگشت سرمایه اولیه (در صورت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی) گردد.
عوارض‌گیری معمولاً به سه روش انجام می‌شود:
عوارض‌گیری دستی: ایران، آمریکا
عوارض‌گیری نیمه اتوماتیک: آمریکا، اروپا
عوارض‌گیری تمام اتوماتیک: سنگاپور
جاده
جاده راهی است که دو یا چند شهر یا روستا را به هم متصل می‌کند.
جاده معمولاً بهترین مسیر برای رفتن از یک مکان به مکان دیگر است٬ ولی همیشه مستقیم‌ترین راه نیست.گاهی مانع‌های طبیعی نظیر رودخانه‌ها یا تپه‌ها باعث مستقیم نبودن جاده می‌شوند.جاده‌های جدید غالباً مراکز شهر یا نواحی مسکونی را دور می‌زنند تا از تراکم رفت و آمد یا ایجاد سر و صدا جلوگیری شود.جاده‌های روستایی املاک شخصی مردم را دور می‌زنند.
تاریخچه
اولین جاده‌ها راه‌هایی بودند که مردم و چهارپایان از آنها استفاده می‌کردند.این جاده‌ها اغلب مسیرهای ناهموار٬ پرپیچ و خم و باریک بودند.نیاز به جاده‌های خوب و هموار از زمان اختراع چرخ حس شد.اولین جاده‌های سنگ‌فرش در میان رودان ( عراق کنونی ) در حدود ۲۲۰۰ سال قبل از میلاد ساخته شد. دوهزار سال بعد٬ رومی‌ها جاده‌های خوب و مستقیمی در تمام اروپا و آفریقای شمالی ساختند.آنها به این جاده‌ها نیاز داشتند تا سربازانشان بتوانند به سرعت در پهنه‌ی امپراتوری روم جا‌به‌جا شوند.جاده‌های رومی با سنگ فرش شده بودند و به سمت پهلویشان شیب داشتند تا آب باران در جاده باقی نماند.
انواع جاده بر اساس مصالح
شوسه جاده‌های خاکی راشوسه گویند.
آسفالت جاده‌ای که از مخلوط قیر و سنگریزه(قلوه سنگ) ساخته شده است.
مسافرت جاده‌ای
مسافرت جاده‌ای به مسافرتی گفته می‌شود که در جاده صورت گیرد. مسافرت‌های جاده‌ای معمولاً شامل طی مسافت‌های طولانی با خودرو هستند.
در ایران
در ایران، سالانه ۳۵۰ میلیون سفر انجام می‌شود که از این تعداد، ۲۵۰ میلیون سفر، جاده‌ای است. بیشترین سفرهای جاده‌ای در ایران در تعطیلات و به خصوص در روزهای عید نوروز انجام می‌شود. همچنین میزان تصادفات جاده‌ای در ایران بسیار بالاست و به طور متوسط هر 24 دقیقه یک نفر بر اثر تصادف کشته می‌شود.
آمادگی برای رانندگی
پیش از شروع رانندگی برای فواصل طولانی به این توصیه‌ها عمل کنید:
از نقشه یا یک سیستم هدایتگر برای تعیین مسیرتان استفاده کنید،خروجی‌ها،فواصل تقریبی به کیلومتر و نقاط شاخص عمده را علامت بزنید.
شب قبل از سفر، به اندازه کافی بخوابید.
یک بطری آب و یک کیت کمک‌های اولیه همراه داشته باشید.
اطمینان حاصل کنید که چراغهای جلو و عقب و شیشه جلوی ماشین پاک هستند.
به طور مرتب ماشین‌تان را سرویس کنید، و مطمئن شوید که پیش از شروع سفر مشکلی ندارد.
مسافرت
مسافرت یا سفر کردن به جابه‌جایی انسان از محلی به محلی دیگر به هرمنظوری یا هرمدتی گفته می‌شود. این جابه‌جایی می‌تواند با وسیله یا بدون هیچ وسیلهٔ حمل و نقلی صورت گیرد.
کلمه سفر
سفر کردن به معنی از محل خود به جایی دیگر رفتن است. سفر در عرفان به معنی توجه دل به خداست.
میانگذر
میانگذر به راه‌آهن، راه و یا جاده‌ای گفته می‌شود که از میان دریاچه، تالاب و یا خور عبور می‌کند و معمولاً با خاکریزی در آب ایجاد شده است.
جاده ابریشم
جاده ابریشم یا راه ابریشم شبکه راه‌های به هم پیوسته‌ای با هدف بازرگانی در آسیا بود که خاور و باختر و جنوب آسیا را به هم و به شمال آفریقا و خاور اروپا پیوند می‌داد؛ مسیری که تا سده پانزدهم میلادی به مدت ۱۷۰۰ سال، بزرگترین شبکه بازرگانی دنیا بود.
پیش گفتار
این راه از شهرستان توان هوانگ در چین به ولایت کانسو می‌آمد و از آن جا داخل ترکستان شرقی امروزی می‌شد و از درون آسیای مرکزی می‌گذشت و از راه بیش‌بالیغ و آلمالیغ و اترار به سمرقند و بخارا می‌رسید. در بخارا قسمت اصلی آن از راه مرو، سرخس، نیشابور، گرگان ، بام و صفی آباد به ری می‌آمد و از ری به قزوین و زنجان و اردبیل و تبریز و ایروان می‌رفت و از ایروان به ترابوزان یا بیکی از بندرهای شام پایان می‌گرفت. قسمت فرعی این راه از سمرقند به خوارزم و از خوارزم به سرای و هشترخان و از آن جا به کنار رودخانهٔ «دن» و بندرهای دریای آزف پایان می‌یافت. مهمترین کالایی که از ایران می‌گذشت، ابریشم بود، اما چون ایرانیان مقدار بسیاری از ابریشم خام چین را که وارد می‌کردند، به خود تخصیص می‌دادند می‌توانستند فراورده‌های خویش را به هر بهایی که بخواهند، به کشورهای باختر زمین بفروشند.
ریشه نام
نخستین کسی که نام راه ابریشم را در سال ۱۸۷۷ میلادی، برای این مسیرها برگزید، جغرافی‌دان آلمانی فردیناند ریختوفن بود. وی به سبب حمل ابریشم چین از این راه به دریای مدیترانه و مناطق گوناگون دیگر بین راه این نام را برگزید.
مسیرهای مورد استفاده
با آغاز مسیر از شهرهای ساحلی شرق چین و برای پیشگیری عبور از بیابان های مرکزی چین، این مسیر به دو راه شمالی و جنوبی تقسیم می‌شد.
مسیر شمالی که امروزه بیشتر از آن با نام «راه ابریشم» یاد می‌شود از روستای توان هوانگ آغاز می‌شد و پس از گذر از ایالت های گوناگون در چین و پیش از رسیدن به بیایان بزرگ مرکزی چین به سه راه گوناگون بخش می‌شد که دو تای آن ها از شمال بیابان و یکی از جنوب آن عبور می‌کرد.
مسیر جنوبی یک مسیر ثابت بود. مسیری که پس از گذر از بخش‌های جنوبی چین به شمال هندوستان می‌رسید و سپس به خراسان و ایران و سپس یا به مسیر دریایی می‌پیوست و یا با مسیر شمالی یکی می‌شد. از حدود ۱۴ سده پیش، در زمان امپراتور خاندان هان در شرق چین، یک مسیر دریایی که البته به طور رسمی بخشی از جاده ابریشم نبوده‌است، نیز مورد کاربرد قرار گرفت.
پیشینه پیدایش مسیر
در حدود ۴ تا ۶ هزار سال پیش از میلاد، مردم باستانی ای که در محدوده صحرای غربی و مصر زندگی می‌کردند، از جنوب غربی آسیا، جانوران اهلی به این منطقه می‌آوردند.
پیش از آغاز دوره فرعون ها در مصر، در حدود ۴ هزار سال پیش از میلاد، از منطقه کنعان (فلسطین و اسرائیل امروزی) ظرف های سفالی خریداری می‌کردند.
سیاست ایران در زمان ساسانی، در مورد راه ابریشم
در زمان ساسانی راه بزرگ درآمد برای شاهنشاهی ایران، بازرگانی ابریشم و اخذ حقوق گمرکی از بازرگانان و کاروانیانی بود که از ایران می‌گذشتند. چین در آن روزگار از ایران وسمه، قالی، سنگ های گران بها و پارچه وارد می‌کرد. یکی از صادرات مهم چین به ایران ابریشم بود که در دربار بیزانس حکم ارز را داشت و مهم‌تر از طلا و سنگ های گران بها بود. هدف ایران از در دست داشتن راه ابریشم افزایش گردش کالا نبود بلکه کم توان نمودن رومی ها بود. دولت ایران همواره بهای ابریشم را بالا می‌برد تا از این رهگذر از بیزانس طلا و پول بیشتری را به چنگ آورد و امپراتوری بیزانس را از لحاظ نظامی کم توان کند. روشن است که بیزانس نیز نمی‌توانست به چنین سیاستی از سوی دولت ایران تن در دهد از این رو همواره راه دشمنی با ایران را در پیش می‌گرفت. دربار بیزانس می‌دید که در فاصله‌های صلح آمیز میان جنگ ها، همواره مقدار چشمگیری طلا از بیزانس به ایران سرازیر می‌شود. از این رو به کوشش برمی‌خواست ولی تلاش رومی ها برای رهایی از این وابستگی اقتصادی همواره بیهوده می‌ماند.
رقابت بین ایران و بیزانس و ترکان، بر سر راه ابریشم
حدود سال ۵۳۱ میلادی یوستی نیانوس یکم کوشید تا از راه اقیانوس هند و به وسیله ملوانان حبشی ابریشم را مستقیم به دست آورد ولی ایرانیان در بندرهای هند از نفوذی فراوان برخوردار بودند. از این رو حبشی ها نتوانستند در رقابت با ملوانان ایرانی توفیقی به دست آورند. در سال ۵۷۰ میلادی خسرو انوشیروان با گرفتن یمن راه دریای سرخ و اقیانوس هند را یکسره بر بیزانس بست. در این روزگار خاقان های ترک وارد عرصه سیاست شدند. پس از نابودی هیتال ها، سغدی ها به پیروی از ترک ها در آمدند. ترک ها از راه خشکی می‌خواستند وارد دادوستد با بیزانس بشوند ولی برای انجام چنین کاری موافقت ایران لازم بود و خسرو انوشیروان هرگز راضی به چنین موافقتی نبود. برای حل مسئله ایستمی خان فرمانروای سغد نزد امپراتور یوستی نیانوس یکم رفته و قرار بر این شد که ترک ها و بیزانس به اتفاق یکدیگر ایران را مورد حمله قرار بدهند. سواران ایستمی خان به سرعت از رود آمو گذشتند ولی چون استحکامات ایران به دید ترک ها غیر قابل گذر می‌نمود حمله ترک ها متوقف ماند. در سال ۵۷۱ میلادی خسرو انوشیروان سند، بست، رخج، زابلستان، طخارستان و کابلستان را گرفت اما سغد در اختیار ترک ها ماند. در فاصله سال های ۵۶۷ و ۵۷۱ میلادی ترکان همه سرزمین شمال قفقاز را تصرف کردند و با امپراتوری بیزانس هم مرز شدند اما انوشیروان بیزانس را شکست داده و [خزر]ها و ترک ها را مجبور به پیروی از ایران کرد. برای ترک ها چاره‌ای جز این نبود که به ایران یورش برند و راه ابریشم را به چنگ خود در آوردند. بی گمان این اقدام سبب دگرگونی های اقتصادی بزرگی در ایل ترک ها می‌شد. در سال ۵۸۹ میلادی اتحادی رسمی میان ترک ها و بیزانس شکل گرفت در این روزگار هرمز چهارم بر اریکه شاهی ایران تکیه داشت، در همین هنگام لشگریان ترک و خزر به آران و ارمنستان حمله ور شدند. در شرق نیز ساوه شاه فرمانروای ترک ها به ایران یورش برد. پیاده نظام سپاه ایران، در برابر ترک ها تاب پایداری نیاورد. در تیسفون رأی هرمز چهارم بر این قرار گرفت که بهرام چوبین را برای رویارویی به سوی ترک ها گسیل دارد. بهرام توانست سپاه ترک را شکست داده و یک ماه در هرات ماند و غنیمت های به دست آمده را میان شاهنشاه و سپاه خویش، بخش کرد.
در سال ۶۰۲ میلادی جنگ های ایران و بیزانس دوباره آغاز شد ولی در عمل حمله سپاه ایران به سال ۶۰۴ میلادی آغاز گردید و کم و بیش بیست سال به درازا انجامید. گرفتاری خسرو پرویز در پیکارهای او در غرب و جنگ با بیزانس سبب شد که وی نتواند به امور مرزهای شرقی به خوبی بپردازد. حدود سال ۶۰۴ میلادی وضع داخلی خاقان های غربی ترک ها تا اندازه‌ای بهبود یافت و رفته رفته استوار شد. راه اصلی کاروان رو از شمال کوه‌های تیان شان می‌گذشت و نخستین مراکز خاقان های غربی، در گائو چان و تورفان پدید آمد. در ناحیه کان شهر سمرقند که خود از شهرهای باستانی سغد بود، مرکزی عمده در مسیر این راه کاروان رو پدید آمد. بعدها راه کاروان رو دیگری نیز پدید آمد که از کاشغر، ختن، فرغانه، تخارستان و سرزمین هیتال ها (هپالی ها) می‌گذشت. این سرزمین‌ها نیز به تصرف خان‌های ترک درآمدند. در این زمان به سبب جنگ های سخت در مرزهای غربی و شمالی ایران، تجارت ابریشم از سوی بازرگانان سغد و خوارزم که در منطقه نسبتاً آرام آسیای میانه به سر می‌بردند، رواج پیدا کرد.
پژوهش‌های باستان‌شناسی جاده ابریشم
پژوهش‌های باستان‌شناسی در مسیر جاده ابریشم به شکل جدی از سده نوزدهم و با یاری گرفتن از اروپایی ها آغاز شده است. گنجینه ای از این اشیا باستانی اکنون در موزه هرمیتاژ سنت پترزبوگ نگه داشته می شود. در سال 2014 بخشی از این اشیا در آمستردام به نمایش درآمد.
رانندگی
رانندگی عبارت است از کنترل وسیله نقلیه زمینی مثل خودرو، کامیون و اتوبوس. رانندگی بیش از فقط کنترل وسیله نقلیه است و نیازمند دانستن و به کارگیری قوانین راهنمایی نیز می شود. در تمام دنیا رانندگان برای اخذ گواهینامه رانندگی باید آموزش رانندگی بگیرند و آزمون آن را با موفقیت بگذرانند. در بسیاری از کشور ها حتی بعد از گذراندن آزمون، راننده در ابتدای رانندگی محدود به قوانین خاص می شوند. مثلاً درکانادا رانندگان تازه کار باید برای دوسال برچسب" N"به ماشین خود بزنند و برای یک سال بعد از برچسب "L" استفاده کنند. در ایران نیز برای مدتی طرحی اجرا شد در آن رانندگانی که تازه گواهینامه می گیرند می بایست تا یک سال بیرون شهر رانندگی نکنند و اگر جریمه می شدند، گواهینامشان باطل می شد.
مهم ترین نکاتی رانندگی
دور زدن یک فرمانه
دور زدن دو فرمانه
سنگ چین
پارک دوبل
توضیح نکات
1- دور زدن یک فرمانه
الف- ابتدا برای دور زدن باید در منهی الیه سمت راست خیابان توقف کنیم که این کار مانند ایستادن با زدن راهنمای سمت راست شروع می شود – گرفتن کلاج – دنده را به دنده یک رساندن - کلاج و ترمز گرفتن انجام می شود .
ب-برای دور زدن در خیابانهای عریض از دور زدن یک فرمانه استفاده می شود.به این نحو که ابتدا راهنمای سمت چپ را زده با نگاه کردن در آینه جلو و بغل وقتی وسیله نقلیه یا عابری نزدیک نیست می توانیم با رعایت احتیاط و حق تقدم دور بزنیم . – مقداری گاز می دهیم و گاز را ثابت نگه می داریم و آرام پا رااز روی کلاج مقداری بالا می آوریم. وقتی ماشین مقدار کمی به جلو رفت پا را از روی گاز بر می داریم و فقط با همان مقدار کم کلاج فرمان را به چپ می چرخانیم و دور می زنیم و بعد سر ماشین را صاف می کنیم و در سمت راست خیابان به حرکت خود ادامه می دهیم . در خیابانهایی که دو باند رفت‌وآمد دارند در هنگام دور زدن اگر از مسیر مخالف ماشین می آید حتماً باید در وسط خط توقف کنیم و بعد با احتیاط دور بزنیم .
2- دور زدن دو فرمانه
برای دور زدن دو فرمانه نیز باید مانند دور زدن یک فرمانه یک سری از کارها را عیناً انجام دهیم و چون دور زدن دو فرمانه معمولاً در خیابانها و کوچه های باریک است مجبور هستیم که بعد از جلو رفتن دوباره به عقب برگردیم و دور بزنیم . الف- ابتدا برای دور زدن باید در سمت راست خیابان توقف کنیم که این کار مانند ایستادن با زدن راهنمای سمت راست شروع می شود – گرفتن کلاج – دنده را به دنده یک رساندن - کلاج و ترمز گرفتن انجام می شود.
ب-برای دور زدن در خیابانهاو کوچه های باریک از دور زدن دو فرمانه استفاده می شود.به این نحو که ابتدا راهنمای سمت چپ را زده با نگاه کردن در آینه جلو و بغل وقتی وسیله نقلیه یا عابری نزدیک نیست می توانیم با رعایت احتیاط و حق تقدم دور بزنیم . – مقداری گاز می دهیم و گاز را ثابت نگه می داریم و آرام پا رااز روی کلاج مقداری بالا می آوریم.
وقتی ماشین مقدار کمی به جلو رفت پا را از روی گاز بر می داریم و فقط با همان مقدار کم کلاج فرمان را سریع به چپ می چرخانیم نرسیده به انتهای خیابان یا کوچه سریع سه دور فرمان را به راست می چرخانیم تا چرخها ی عقب به سمت چپ تمایل پیدا کند وسریع کلاج را تا آخر می گیریم و ترمز می کنیم . دنده را در حالت دنده عقب قرار می دهیم و مقداری عقب عقب می رویم نرسیده به انتهای خیابان یا کوچه یارسیدن تا نیمه خیابان سریع سه دور فرمان را به چپ می چرخانیم و کلاج و ترمز را می گیریم و متوقف می شویم و بعد هم دنده را در حالت دنده یک قرار می دهیم و مانند شروع حرکت کلاج را آرام ول می کنیم و فرمان را سریع می پیچیم و سریع فرمان را راست می کنیم تا کاملاً در سمت راست خیابان و در مسیر حرکت قرار گیریم . و دور می زنیم و بعد سر ماشین را صاف می کنیم و در سمت راست خیابان به حرکت خود ادامه می دهیم .
3- سنگ چین L( رفتن داخل کوچه با دنده عقب )
توقف در بالا تر از کوچه مورد نظر با زدن راهنمای راست و گذاشتن در دنده یک .
رد شدن از کوچه مورد نظر - گذاشتن دنده در حالت دنده عقب . باکمی بالا آوردن کلاج به عقب می رویم در صورت لزوم می توان گاز هم داد وقتی به تقاطع کوچه و خیابان رسیدیم از یک زاویه قائمه فرضی یا از تیر چراغ برق سر کوچه یا از درخت موجود یا خیالی تقاطع به عنوان نماد فرضی استفاده می شود و قتی به این نقطه فرضی رسیدیم سریع فرمان را تا آخربه سمت راست می پیچانیم کلاج و ترمز را می گیریم تا از سرعت خود بکاهیم . بعد دوباره آرام کلاج رامقداری بالا می آوریم یعنی پای خود را مقدار کمی از روی کلاج بر می داریم و وماشین شروع به حرکت و داخل کوچه شدن می کند وقتی سر ماشین کاملاً راست شد بادو دور ( 360 درجه ) چرخش فرمان به سمت چپ ( بیشتر یا کمتر نه ) داخل کوچه می شویم و کلاج و ترمز را می گیریم و ماشین را در حالتی که کاملاً صاف است آرام وارد کوچه می کنیم و مستقیم به داخل کوچه می رویم .
4- پارک دوبل
پارک دوبل در شهر های بزرگ و نواحی شلوغ و پر ترافیک انجام می شود . زمانی که مجبور به پارک کردن اتومبیل خود در پشت اتومبیل دیگر یا در بین دو اتومبیل هستیم ، به پارک دوبل معروف است .که برای این کار ابتدا باید توقف کنیم یعنی چنان چه قبلاً نیز گفته شده است : توقف با زدن راهنمای راست نزدیک اتومبیل پارک شده به اندازه ای که یک دست با اتومبیل از پهلو فاصله داشته باشیم یا به اندازه فاصله بین دو تا آینه این ماشین و آن ماشین . یک مقدار از ماشین پارک شده جلوتر می رویم اگر ماشین کوچک باشد جلوتر می رویم اگر ماشین بزرگ است مثل کامیون مقداری بعد از چرخ عقب آن توقف می کنیم . و با رعایت حق تقدم و احتیاط شروع به پارک دوبل می کنیم .
مرحله اول
به پشت سر و بغل سمت چپ نگاه می کنیم اگر وسیله نقلیه یا عابر پیاده ای نبود ، کلاج و ترمز را می گیریم دنده را در حالت دنده عقب قرار می دهیم . باماشین هایی مثل پراید می توان بدون گاز دادن به عقب رفت ، پا را از روی ترمز بر می داریم و آرام پا را از روی کلاج مقداری خیلی کم بالا می آوریم یعنی مقداری کلاج را رها می کنیم تا ماشین شروع به حرکت به سمت عقب نماید وقتی که چراغ ترمز ماشین پارک شده را در شیشه مثلثی در عقب پشت اتومبیل خود( شیشه دوم پشت سر مسافر جلو) دیدیم سریع فرمان را تا انتها به سمت راست باید بچرخانیم تا جایی که وقتی که آینه بغل سمت راست ماشین ما به نقطه ای رسید که با چراغ ترمز ماشین پارک شده در یک راستا و امتداد قرار گرفت باید فرمان اتومبیل ما تا آخر به سمت راست پیچانده شده باشد( باید دقت کنیم که در این مرحله عقب ماشین به طرف جدول و پشت ماشین پارک شده می رود اما سر ماشین به طرف خیابان کشیده می شود و باید مراقب ماشینهای عبوری باشیم ) بعد کلاج و ترمز گرفته می شود . ولی فرمان تا آخر هست به همان صورت باید فرمان را که تا آخر به سمت راست برده‌ایم در دست نگه داریم .
مرحله دوم
با نگاه کردن به سمت چپ خود و پشت ماشین بابرگرداندن سر خود به سمت چپ ، اگر ماشینی نمی آمد :
آرام کلاج را رها می کنیم و فرمان را تا آخر به سمت چپ و با سرعت می پیچیم در این موقع باید نصف ماشین ما به پشت ماشین پارک شده رسیده باشد (یعنی فضای بین دو برف پاک کن) . کلاج و ترمز رامی گیریم . سپس پا ر از روی ترمز برداشته و آرام کلاج را رها می کنیم و فرمان را محکم نگه می داریم و به عقب می رویم وقتی سر ماشین صاف شد ( نباید زمین بین دو ماشین دیده شود ) کلاج و ترمز را می گیریم و بعد با رها کردن ترمز و کلاج مقداری به عقب می رویم و سپس کلاج و ترمز را می گیریم و ماشین راپارک می کنیم . در این مرحله ماشین باید طوری پارک شود که با جدول حدود 40 سانتی متر فاصله داشته باشد . ماشین را خاموش کرده و در حالت دنده یک قرار می دهیم .
( البته در جاهایی که از سمت راست می خواهیم دوبله پارک کنیم. اگر در سمت چپ بخواهیم دوبله پارک کنیم باید بر عکس عمل کنیم . فرمان را در جهت عکس بالا بپیچانیم. با توجه به این که در دنده عقب وقتی فرمان را به راست می بریم سر ماشین به سمت چپ و عقب ماشین به سمت راست یعنی بر عکس می رود.) بیرون آمدن از پارک : مرحله اول : زدن راهنمای سمت چپ و نگاه در اینه ها و گذاشتن در دنده یک با رعایت حق تقدم واحتیاط اگر ماشینی نمی آمد فرمان را در همان حالت نگه می داریم و سر ماشین راصاف می کنیم و کلاج و ترمز را می گیریم . مرحله دوم : اگر ماشینی نمی آمد ترمز و کلاج را آرام رها کرده و سر ماشین را سریع به سمت راست جاده صاف می کنیم تا وارد وسط خیابان نشود . و به حرکت خود ادامه می دهیم . عبور از سرعت گیرها : بهتر است در تمامی سرعت گیرها سرعت را کاهش داده و وقتی دو چرخ جلو از سرعت گیر گذشتند دنده را یک کرده و به حرکت ادامه دهیم . که این کار حتماً در مورد سرعت گیرهای بزرگ و سنگی لازم است . اما گاهی بعضی برای عبور از سرعت گیرهای کوتاه و معمولی با برداشتن پا از روی گاز و نیش ترمز عبور می کنند .
گواهینامه رانندگی
گواهینامهٔ رانندگی یا تصدیق رانندگی مدرکی رسمی است مبنی بر اینکه فردی می‌تواند با وسایل نقلیهٔ دارای موتور مانند موتور سیکلت، اتوموبیل، کامیون و اتوبوس رانندگی کند. در کشورهایی که تعداد زیادی از شهروندان رانندگی می‌کنند، گواهینامهٔ رانندگی همچنین به عنوان یک مدرک هویتی ارزش دارد. معمولاً گواهینامه رانندگی تنها پس از قبولی در آزمون رانندگی به شخص داده می‌شود.
تاریخچه
اولین گواهینامه رانندگی را کارل بنز مخترع خودروهای مدرن، در سال ۱۸۸۸ دریافت کرد. او برای راندن خودروی خود که موسوم به موتورواگن (به آلمانی: Motorwagen) بود و دود و صدای قابل توجهی تولید می‌کرد، از دولت محلی اجازه رانندگی دریافت کرد. اولین کشوری که داشتن گواهینامه برای رانندگی را الزامی کرد، پروس بود که در تاریخ ۲۹ سپتامبر ۱۹۰۳ این قانون را به اجرا گذاشت. اولین قوانین رانندگی در ایالات متحده در سال ۱۹۱۰ و در ایالت نیویورک تصویب شد و اولین ایالتی که داشتن گواهینامه را برای همهٔ رانندگان الزامی کرد، نیوجرسی بود (از سال ۱۹۱۳).
گواهینامه رانندگی در ایران
اولین کسی که در ایران قربانی تصادف اتومبیل شد مرحوم درویش خان نوازنده و استاد تار بودند که در سال ۱۳۰۵ فوت کردند. و اولین افسر آزمایش رانندگی که نام و امضاء او در پای اوراق رانندگان زمان قاجاریه وجود دارد به زبان فرانسه نوشته شده است شخصی بنام مسیوکلین بود که بعد از وی این سمت به ناصرخان انشاء اولین متخصص نظمیه محول شد. همچنین اولین آیین نامه رانندگی در زمان وستد اهل سوئدی تهیه وتنظیم گردید. وی در سال ۱۲۹۱ ه. ش ریاست نظمیه را به عهده داشت و حدود ۱۰ سال در این پست باقی ماندند یکی از کارهای شخص مذکور ترجمه، تنظیم نظامنامه و آیین نامه قید شده است که راننده هنگام روز در شهر و اماکن پرجمعیت ضمن حرکت از سمت راست باید با سرعت ۱۵ کیلومتر در ساعت و در خارج شهر ۲۵ کیلومتر در ساعت و شبها با ساعتی ۱۰ کیلومتر براند و یا اینکه در موقع نزدیک شدن به حیوانات از قبیل اسب و قاطر که طبعاً از صدای ماشین وحشت دارند از سرعت اتومبیل خود بکاهند و آرام حرکت کنند تا باعث وحشت و رم کردن حیوانات نشوند.
اولین چراغهای راهنمایی و رانندگی در سالهای دهه ۳۰ در تقاطع‌های سپه (امام خمینی ره) ولی عصر، پل امیر بهادر، باغ ملی دروازه شمیران، گمرک و امریه نصب گردید ولی قبل از نصب این چراغها، چراغهای راهنمایی بصورت کوله پشتی بودند که دارای دو چراغ قرمز، سبز و کلیدی در جهت خاموش و روشن کردن آنها بود که کوله پشتی در پشت مامور قرار می‌گرفت و کلید آن روی سینه سمت چپ قرار داشت این چراغها کار می‌کرد و مامور با پشت کردن به طرف رانندگان اتومبیل آنان را متوقف و یا دستور حرکت به آنان می‌دادند. بالاخره در سالهای ۳۹ و ۴۰ چهارراه دارای چراغ اتوماتیک گردید اولین راننده زن در ایران شخصی بنام خانم (هلن شه بنده) بود که در سال ۱۳۱۹ موفق به اخذ گواهینامه گردید و سر و صدای زیادی در مطبوعات آن زمان براه انداخت و بالاخره در سال ۱۳۰۰ هجری شمسی در اداره پلیس شعبه‌ای بنام شعبه آلات ناقله در خیابان باب همایون (درب اندرون سابق) تاسیس گردید و با ۱۰ نفر مامور که از بین پاسبانها انتخاب شده بودند کار کنترل عبور و مرور اتومبیل‌ها را به عهده گرفتند و علامت مشخصه آنها یا دیگر افراد پلیس بازوبند سفیدی بود که به بازوی چپ خود می‌بستند. ریاست این شعبه به شخصی بنام فتح ا... خان بهنام که در حقیقت اولین رئیس راهنمایی و رانندگی محسوب می‌شد و دارای درجه نایب اولی یعنی ستوان یکم بود واگذار گردید.
آزمون رانندگی
آزمون رانندگی یا امتحان رانندگی آزمونی عملی است که در آن توانایی یک فرد برای رانندگی یک وسیله نقلیه سنجیده می‌شود. معمولاً این آزمون از دو قسمت تشکیل می‌شود: یک قسمت کتبی یا شفاهی که در آن از آیین‌نامه رانندگی پرسش‌هایی داده می‌شود و یک قسمت عملی موسوم به امتحان شهر یا امتحان جاده که رانندگی فرد را در شرایط معمولی می‌سنجد.
5:33 pm
طراح
طراح به کسی می‌گویند که طراحی می‌کند.بخش‌های اصلی طراحی شامل نقاشی، مجسمه سازی و معماری است که هنرهای بزرگی هستند.
عامل اصلی طراحی حالات روحی روانی فرد است و یکی از عوامل مهم در پدید آمدن آن خط است . خط و حرکت دو پدیده ای هستند که همیشه با هم ایجاد می شوند و به هم مربوطند.هر گونه جلوه ی بصری که با خط ایجاد می شود به حالات روانی و فیزیکی طراح مربوط می شود .
حالات هیجانی طراح ،شادی و نشاط ، غم و تاثر،آرامش و ضعف و حتی دعا و نیایش .پس می توان نتیجه گرفت که خط وسیله ی ثبت و ضبط هیجانات درونی طراح و عکس العمل های او نسبت به جهان خارج است . مطلب دیگر اینکه دستگاه بینایی همه ی افراد مشابه است اما، ما طرحهای متنوعی از هنرمندان را مشاهده می کنیم که این امر ناشی از حالات روانی و سیستم عصبی هر فرد می باشد که دنیا را به نحوی خاص خود می بیند.
طراحی
طراحی به دانش ایجاد یک طرح یا نمایه از هر تصویر ذهنی یا واقعی گفته می‌شود.
در هنرهای تجسمی، طراحی یا به‌صورت یک اثر مستقل و یا به‌عنوان پیش طرحی برای اثر اصلی انجام می‌شود که در این صورت طرح
مقدماتینیز خوانده می‌شود. طراحی به دو حوزهٔ کلی تقسیم می‌شود. یکی حوزهٔ drawing (رسم) است که شامل برداشت‌های شخصی یا تجربه‌های آزاد طراح از موضوعات گوناگون با بیان مستقل و به روش های متنوع می‌باشد و دیگری حوزهٔ design (طراحی) است که شامل مراحل ترکیب عناصر بصری و فضا بر پایهٔ اصول طرح است و جنبهٔ کاربردی دارد، مانند رشته‌های طراحی صنعتی، طراحی معماری و طراحی لباس.نقشی که فقط با خط رسم شود و سایه‌روشن یا لکه‌های رنگی نداشته باشد طرح خطینامیده می‌شود. مهمترین موضوع در طرحهای خطی، خطوط پیرامونی اشیاء است.طراحی فنی و مهندسی با خط‌کش، پرگار، گونیا و ابزارهایی مانند آنها انجام می‌شود.
الگوی طراحی
الگوی طراحی مستنداتی هستند که از راه‌حل‌های موفق برای رده خاصی از مشکلات بوجود آمده و از آنها در حل مسائل آتی استفاده می‌شود. در ابتدا یک مهندس معمار به نام کریستوفر الکساندر از الگوهای طراحی در زمینه کاری خود استفاده نمود، بعدها این ایده در زمینه‌های کاری دیگر نیز گسترش یافته و مخصوصا در برنامه‌نویسی بسیار پررنگ گردید.
الگوی طراحی در مهندسی نرم‌افزار
انواع الگوهای طراحی
در ابتدا چندین الگوی طراحی زیربنایی در زمینه مهندسی کامپیوتر مطرح گشت که تعداد آنها حدود ۲۰ عدد بود. ولی اکنون الگوهای طراحی به بیش از ۱۰۰ عدد رسیده به طوری که دیگر نمی‌توان تمامی آنها را در یکجا نام برد.
تعدادی از معروفترین الگوهای طراحی را در زیر نام می‌بریم:
الگوی طراحی آداپتور
الگوی طراحی دستور
الگوی طراحی پل
الگوی طراحی دکوراتور
الگوی طراحی کارخانه
الگوی طراحی وارونگی کنترل
هسته تفکری
با وجود اینکه تعداد الگوهای طراحی در طول زمان افزایش یافته و همچنان افزایش می‌یابد، تفکر اصلی‌ای که برروی تمامی آنها سایه افکنده و مانند موتور محرکه برای الگوهای طراحیست دو قانون کلی مهندسی نرم‌افزار است:
پیاده‌سازی را از واسط برنامه(interface) جدا کنید.
هیچگاه پیاده‌سازی را استفاده نکرده بلکه تنها از واسط‌های برنامه استفاده کنید. همچنین عده‌ای بر این نظرند که الگوهای طراحی به دلیل مشکلاتی که نوع تفکر در یک زبان برنامه‌نویسی دارد بوجود آمده‌اند و اگر به طرز تفکری ایده‌آل در زمینه زبان‌های نرم‌افزاری برسیم دیگر نیازی نیست تا راه‌کارهایی غیرمعمول برای مشکلات استفاده کنیم.در هر حال تا رسیدن به آن نقطه آرمانی میتوان از الگوهای طراحی برای حل مشکلات خاص استفاده نمود.
طراحی رایانه‌ای
طراحی رایانه‌اییا کَد، به انگلیسی (Computer Aided Design) به استفاده از فناوری رایانه در فرایند طراحی و مستندسازی طراحی گفته می‌شود.
امروزه بسیاری از مراحل طراحی قطعات و اجزاء مختلف توسط رایانه انجام می‌شود. بسیاری از قطعات تحت شرایط مختلف باید آزمایش شوند و اگر بخواهیم تحت آزمایش واقعی قرار دهیم مستلزم هزینه‌های بسیار زیاد می‌شود. با نرم‌افزارهای بسیار متنوع میتوان این شبیه سازی را انجام داد.
نرم‌افزارهای طراحی رایانه‌ای، به نرم‌افزارهایی اطلاق می‌شود که کار ایجاد و ویرایش اشکال را به کمک رایانه انجام می‌دهند. امروزه بیشتر نرم‌افزارهای طراحی به کمک رایانه، نه تنها توانایی ایجاد و ویرایش نقشهٔ دوبعدی و سه‌بعدی قطعات را دارند، بلکه توانایی وارسی (تحلیل) قطعات از نظر مسائل تنش، گرما و مسائل مکانیکی با استفاده از روش المان محدود را دارند
.تمام رشته‌های مهندسی برای طراحی از نرم‌افزارهای مناسب خود استفاده می‌کنند. نرم‌افزارهای مورد استفاده در طراحی معماری و طراحی صنعتی اغلب نرم‌افزارهای گرافیکی هستند. از نرم‌افزارهای سه بعدی که بیشتر در طراحی معماری و طراحی صنعتی استفاده می‌شوند میتوان به اتوکد، سالیدورکس، اینونتور، سالید اج و مکانیکال دسکتاپ اشاره کرد. علاوه بر این موارد، نرم‌افزارهای گرافیکی دو بعدی مانند فتوشاپ، کورل‌دراو و فری‌هند نیز بسیار پر کاربرد هستند. کتیا ، یونیگرافیکس و پرو/اینجینیر هم از بهترین نرم‌افزارهای گرافیکی مورد استفاده‌است که با امکان محاسبات پیچیده مهندسی از قبیل محاسبات تنشهای محوری وهزاران قابلیت حرفه‌ای دیگر به طراحان کمک کرده‌اند.
طراحی هوشمند
طراحی هوشمند (به انگلیسی: Intelligent design) یا آفرینش هوشمند، ایده‌ای است که هواداران آن معتقدند، بهترین توضیح برای جهان و موجودات زنده با فرض وجود علتی هوشمند محقق می‌شود، و جهان آن‌چنان ساده نیست که توسط طبیعت ساخته شود.
طرفداران این مدل می گویند می‌بایست وجودی هوشمند بر این جهان احاطه داشته باشد. آفرینش هوشمند بیانگر آن است که جهان تنها با تکامل شکل نگرفته است.
این مدل -که قرائت جدیدی از برهان نظم است- توسط گروهی از متفکران دارای صبغهٔ دانشگاهی پیش کشیده شده است. این متفکران عقیده دارند که شواهد تجربی علم زیست‌شناسی و نیز برهان‌های ریاضی موید ادعاهای آن‌هاست. آنها بر خلاف طرفداران سنتی آفرینش به وقوع تغییرات بسیار جزیی در موجودات در طول زمان‌های طولانی معتقدند و نیز به عمر طولانی حیات در کرهٔ زمین (و نه ۶۰۰۰ سال که در کتاب مقدس آمده) اذعان دارند.
اما آنچه که سبب شهرت سریع و گستردهٔ این نظریه شد، جنجال رسانه‌ای موافقان و مخالفان گنجاندن این نظریه در برنامهٔ درس علوم مدارس امریکا و سپس کشیده شدن این مسئله به دادگاه در سال ۲۰۰۵ بود.
نظریه‌پردازان
ویلیام دمبسکی و جان جونز از نظریه پردازان مشهور حوزهٔ آفرینش هوشمند هستند.از اصلی‌ترین کتبی که اخیراً در این خصوص نگاشته شده، می توان به امضا در سلول:DNA و شواهدی بر طراحی هوشمند، تالیف استفان مایر اشاره نمود.
استدلال ها
پیچیدگی‌های مشخص شده
این مفهوم که برای اولین بار توسط ویلیام دمبسکی ارایه شد، بر وجود دو خصیصه همزمان در دستگاه‌های کاینات تاکید می‌کند که به زعم مبدع آن- دمبسکی- نشانگر آفرینش جهان توسط طراح هوشمندی است. دمبسکی این دو خصیصه را اولاً وجود پیچیدگی و ثانیاً کاملاً مشخص بودن آن بر می‌شمرد.
او پیچیدگی را امری میداند که احتمال وقوع آن به خودی خود بسیار کم است و مشخص بودن آنرا در آن میداند که شما بتوانید آن امر را با توصیفاتی بسیار کوتاه، بطوری که برای همگان قابل فهم باشد مشخص کنید. به عنوان مثال‌هایی که هر دو این خصیصه را در خود دارند میتوان به دنباله طولانی‌ای از اعداد اول اشاره کرد که طولانی بودن آن نشانه پیچیدگی و اول بودن آن نشانه مشخص بودنش است، یا یک غزل از شکسپیر که از کنار هم قرار گرفتن بسیاری حروف الفبا تشکیل شده است که طولانی بودنش دلیلی بر پیچیدگی‌اش و با معنی بودنش نشانه‌ای از مشخص بودنش است.
دمبسکی می‌گوید که اگر شما یک گیرنده رادیویی برای دریافت امواج فضایی داشته باشید و روزی مثلاً امواجی به شکل دنباله اعداد اول را از فضا دریافت کنید مطمئناً ارسال کننده آنرا یک موجود هوشمند خواهید شمرد.
ثوابت فیزیکی تنظیم شده
نظریه‌پردازان آفرینش هوشمند استدلال می‌کنند که ثوابت فیزیکی جهان هستی به شکلی کاملاً دقیق تنظیم شده‌اند. به نحوی که اگر در مقادیرشان، کوچکترین تغییری وجود می‌داشت، حیات به شکل کنونی‌اش ابداً قابل شکل‌گیری نمی‌بود.
از جمله این ثوابت می‌شود ثابت کیهانشناختی، ثابت گرانش، ثابت ساختار ریز، سرعت نور، ثابت پلانک و برخی دیگر را نام برد .
پیچیدگی‌های غیر قابل فروکاست و اجزای مرتبط
بعضی دستگاه‌های دارای اجزای متعدد، دارای این ویژگی هستند که فقط و فقط در صورت وجود تک تک اجزای‌شان قادر به کار کردن هستند، به شکلی که شما نمی‌توانید یکی از اجزای آنها را از آنها جدا کرده و دستگاه کماکان قادر به کار کردن باشد. بعنوان مثال می‌توانید یک موتور خودرو را در نظر بگیرید که برای حرکت نیازمند تمامی اجزای خود است.
پیچیدگی‌های موجود در این دستگاه‌ها را اصطلاحاً پیچیدگی‌های کاهش‌ناپذیر می‌نامند. طرفداران نظریه آفرینش هوشمند معتقدند که دستگاه‌های دارای پیچیدگی‌های کاهش‌ناپذیر، نمی‌توانند از تکامل تدریجی و انتخاب طبیعی به وجود آمده باشند چرا که هر تغییر جزیی در آنها به قیمت از کار افتادنشان تمام می‌شود.
ریچارد داوکینز در پاسخ می‌نویسد:
«این پرسش‌ها که «نصف یک چشم به چه کار می‌آید؟» و یا «نصف یک بال به چه کار می‌آید؟» نمونه‌هایی از برهان «پیچیدگی فرونکاستنی» هستند. یک واحد کارکردی را هنگامی دارای پیچیدگی فرونکاستنی می‌دانیم که برداشتن یکی از اجزای آن واحد، موجب اختلال کلی در کارکرد آن شود. این برهان فرض می‌گیرد که چشم و بال پیچیدگی فرونکاستنی دارند. اما همین که یک لحظه بیندیشیم، بی درنگ مغالطه را درمی یابیم. اگر عدسی چشم یک بیمار مبتلا به آب مروارید را با جراحی برداریم، او دیگر بدون عینک نمی‌تواند تصاویر را به وضوح ببیند، اما آن قدر بینایی دارد که با درخت برخورد نکند و یا از صخره فرونیفتد. درست است که داشتن نصف بال، به خوبی داشتن یک بال کامل نیست، اما مسلماً از بال نداشتن بهتر است. موقع سقوط از درختی به ارتفاع معین، بال نصفه می‌تواند شدت ضربهٔ برخوردتان به زمین را تخفیف، و جان تان را نجات دهد. و اگر ۵۱ درصد از یک بال را داشته باشید، می‌توانید از درختی اندکی بلند تر بیافتید و باز زنده بمانید. هر کسری از بال را که داشته باشید، ارتفاعی هست که با داشتن آن بال، جان تان نجات می‌یابد، در حالی که اگر بال تان اندکی کوچک تر بود از آن ارتفاع معین جان بدر نمی‌بردید. این آزمایش فکری دربارهٔ سقوط از درخت‌هایی با ارتفاع‌های معین، یک شیوهٔ درک این مطلب است که، به لحاظ نظری، منحنی مزیت بال باید شیب ملایمی داشته باشد که از ۱ تا ۱۰۰ درصد امتداد می‌یابد. جنگل‌ها پر از جانوران هواسُر یا چَترباز هستند. این جانوران عملاً مراحل مختلف این شیب صعودی بال به قلهٔ محال را نشان می‌دهند.
اگر بخواهیم برای کاربرد چشم هم مثالی مشابه کاربرد بال‌های ناقص هنگام افتادن از درختان با ارتفاعات مختلف بزنیم، به راحتی می‌توانیم موقعیت‌هایی را تصور کنیم که در آنها نصف یک چشم، جان جانور را نجات می‌دهد، در حالی که ۴۹ درصد آن چشم چنین نمی‌کند. این شیب‌های ملایم تکاملی چشم را میتوان در تغییرات شرایط نوری، و تغییرات فاصلهٔ تشخیص شکارچی – یا شکار– یافت. و درست مانند وضعیت بال‌ها و سطوح پروازی، حالت‌های میانی چشم هم نه تنها قابل تصور اند، بلکه در سراسر دنیای وحش فراوان اند. کِرم پَهن، چشمی دارد که با هر معیار معقولی، محقرتر از نصف چشم انسان است. حلزون دریایی ناوتیلوس چشمی دارد که در میانهٔ راه چشم کرم پَهن و چشم انسان است. برخلاف چشم کرِم پَهن که فقط نور و سایه را تشخیص می‌دهد، اما تصاویر را نمی‌تواند ببیند، چشم ناوتیلوس شبیه دوربینی بی عدسی است که می‌تواند یک تصویر حقیقی بسازد؛ اما تصویر آن در مقایسه با تصویر چشم ما تیره و تار است. هیچ آدم عاقلی نمی‌تواند انکار کند که چشم داشتن برای این جانور بی مهره و بسیاری جانواردان دیگر، بهتر از چشم نداشتن است و همگی این چشم‌ها در جایی روی این شیب پیوسته و ملایم به سوی قلهٔ محال جای می‌گیرند. بر روی این شیب، چشم ما نزدیک به یک قله‌است – هرچند نه مرتفع ترین قله، اما یکی از مرتفع ترین قله‌ها. در کتاب صعود به قلهٔ محال من یک فصل کامل را به چشم و یک فصل را نیز به بال اختصاص داده‌ام، و نشان داده‌ام که این دو به چه سادگی توانسته‌اند آهسته (وحتی شاید نه چندان آهسته) این مراتب صعودی را بپیمایند. در اینجا این موضوع را ختم می‌کنم .»
انتقاد نسبت‌به حوزه‌هایی که هنوز بی‌پاسخ‌اند
با پیشرفت زیست شناسی، منتقدان توجه خود را به سیستم‌های پیچیده سلولی مانند سیستم ایمنی و ساختارهای پیچیده مولکولی مانند موتور تاژک باکتری‌ها معطوف کردند. با اینکه شیوهٔ فرگشت پیچیده‌ترین سیستم‌های زیستی شناخته شده یا در دست تحقیق است.در مقابل مدافعان فرگشت، این انتقاد را نوعی مغالطه توسل به جهل می دانند.
واکنش‌ها و تاثیرات
انتقادات دانشمندان
بسیاری گفته اند که تا کنون، مبنای علمی چندان مستحکمی برای این مدل ارائه نشده است.دانشمندان از این مدل با عناوینی همچون junk science و semi science یاد می کنند؛ زیرا مبنای علمی ندارد.
دادگاه
در سپتامبر سال ۲۰۰۵، والدین ۱۱ دانش‌آموز مدرسه‌ای در منطقه داور در ایالت پنسیلوانیا از مسوولان مدرسهٔ منطقه‌ای داور بسبب گنجاندن نظریه آفرینش هوشمند در برنامه درسی دانش‌آموزان و تدریس آن به عنوان نظریه‌ای علمی در کنار نظریه تکامل شکایت کردند.
قاضی دادگاه فدرال، جان جونز، در نهایت مسوولان مدرسه داور را به علت تخلف از متمم اول قانون اساسی امریکا مجرم شناخت. دادگاه همچنین حکم به خارج کردن تدریس این نظریه از برنامه درس علوم دانش‌آموزان مدرسه داد.
طراحی وب
طراحی وب به مهارت ساخت و راه‌اندازی صفحات وب گفته می‌شود.
تیم برنرز لی، مخترع وب، با برپایی یک سایت وب در اوت ۱۹۹۱، نام خود را به عنوان نخستین سازندهٔ وب در تاریخ نگاشت. او در نخستین وب‌سایتش، از اَبَرمتن و پیوندی برای ایمیل (پست الکترونیک) استفاده کرده بود.
در آغاز، سایتهای وب با کُدهای ساده «اچ‌تی‌ام‌ال» نوشته می‌شدند، گونه‌ای از زبان کُدنویسی که ساختار ساده‌ای به وب‌گاه‌ها می‌داد، شامل سرتیتر و پاراگراف، و توانایی پیوند دادن به صفحه‌های وب دیگر، با اَبَرمتن. در مقایسه با روش‌های دیگر، این راه تازه و متفاوتی بود که کاربران به سادگی می‌توانستند با یک مرورگر، صفحه‌های پیوند خورده را باز کنند.
با پیشرفت وب و هنر طراحی آن، زبان کُد نویسی اش، اَبَرمتن یا اچ‌تی‌ام‌ال، پیچیده‌تر و پرانعطاف‌تر شد. ابزاری مانند جدول‌ها که بیشتر برای نمایش نمودارهای داده‌ای بودند، بزودی مورد استفاده نادرست، برای چیدمان‌های پنهان در صفحه‌های وب قرار گرفتند. با پیدایش الگوهای آبشاری وب یا «CSS»، روش نادرست طراحی با جدول‌های پنهان در صفحه از گردونه خارج، و بجای آن استفاده مناسب از زبان کمکی «CSS» جایگزین شد.
فناوری‌های یکپارچه سازی داده‌گاه‌ها (Database)، مانند زبان‌های کُدنویسی سمت سرور (Server-Side Scripting) مانند CGI، PHP، ASP.NET، ASP، JSP و ColdFusion، و استانداردهای طراحی مدرن با الگوها (CSS)، ساختار سایتهای وب را باز هم تغییر داده و آنرا پیشرفته تر کرده اند.
همچنین با آمدن نگاره‌های جاندار و فناوری‌های پویانمایی به صفحه ها، مانند فلَش (Flash)، چهره وب بیشتر از پیش تغییر کرد و توانمندی‌های تازه به سازندگان رسانه و طراح‌های وب داده شد، و توانایی‌های بیشتر و کارایی‌ها تازه مرورگرها برای اچ‌تی‌ام‌ال
طراح به کسی می‌گویند که طراحی می‌کند.بخش‌های اصلی طراحی شامل نقاشی، مجسمه سازی و معماری است که هنرهای بزرگی هستند.
عامل اصلی طراحی حالات روحی روانی فرد است و یکی از عوامل مهم در پدید آمدن آن خط است . خط و حرکت دو پدیده ای هستند که همیشه با هم ایجاد می شوند و به هم مربوطند.هر گونه جلوه ی بصری که با خط ایجاد می شود به حالات روانی و فیزیکی طراح مربوط می شود .
حالات هیجانی طراح ،شادی و نشاط ، غم و تاثر،آرامش و ضعف و حتی دعا و نیایش .پس می توان نتیجه گرفت که خط وسیله ی ثبت و ضبط هیجانات درونی طراح و عکس العمل های او نسبت به جهان خارج است . مطلب دیگر اینکه دستگاه بینایی همه ی افراد مشابه است اما، ما طرحهای متنوعی از هنرمندان را مشاهده می کنیم که این امر ناشی از حالات روانی و سیستم عصبی هر فرد می باشد که دنیا را به نحوی خاص خود می بیند.
طراحی
طراحی به دانش ایجاد یک طرح یا نمایه از هر تصویر ذهنی یا واقعی گفته می‌شود.
در هنرهای تجسمی، طراحی یا به‌صورت یک اثر مستقل و یا به‌عنوان پیش طرحی برای اثر اصلی انجام می‌شود که در این صورت طرح
مقدماتینیز خوانده می‌شود. طراحی به دو حوزهٔ کلی تقسیم می‌شود. یکی حوزهٔ drawing (رسم) است که شامل برداشت‌های شخصی یا تجربه‌های آزاد طراح از موضوعات گوناگون با بیان مستقل و به روش های متنوع می‌باشد و دیگری حوزهٔ design (طراحی) است که شامل مراحل ترکیب عناصر بصری و فضا بر پایهٔ اصول طرح است و جنبهٔ کاربردی دارد، مانند رشته‌های طراحی صنعتی، طراحی معماری و طراحی لباس.نقشی که فقط با خط رسم شود و سایه‌روشن یا لکه‌های رنگی نداشته باشد طرح خطینامیده می‌شود. مهمترین موضوع در طرحهای خطی، خطوط پیرامونی اشیاء است.طراحی فنی و مهندسی با خط‌کش، پرگار، گونیا و ابزارهایی مانند آنها انجام می‌شود.
الگوی طراحی
الگوی طراحی مستنداتی هستند که از راه‌حل‌های موفق برای رده خاصی از مشکلات بوجود آمده و از آنها در حل مسائل آتی استفاده می‌شود. در ابتدا یک مهندس معمار به نام کریستوفر الکساندر از الگوهای طراحی در زمینه کاری خود استفاده نمود، بعدها این ایده در زمینه‌های کاری دیگر نیز گسترش یافته و مخصوصا در برنامه‌نویسی بسیار پررنگ گردید.
الگوی طراحی در مهندسی نرم‌افزار
انواع الگوهای طراحی
در ابتدا چندین الگوی طراحی زیربنایی در زمینه مهندسی کامپیوتر مطرح گشت که تعداد آنها حدود ۲۰ عدد بود. ولی اکنون الگوهای طراحی به بیش از ۱۰۰ عدد رسیده به طوری که دیگر نمی‌توان تمامی آنها را در یکجا نام برد.
تعدادی از معروفترین الگوهای طراحی را در زیر نام می‌بریم:
الگوی طراحی آداپتور
الگوی طراحی دستور
الگوی طراحی پل
الگوی طراحی دکوراتور
الگوی طراحی کارخانه
الگوی طراحی وارونگی کنترل
هسته تفکری
با وجود اینکه تعداد الگوهای طراحی در طول زمان افزایش یافته و همچنان افزایش می‌یابد، تفکر اصلی‌ای که برروی تمامی آنها سایه افکنده و مانند موتور محرکه برای الگوهای طراحیست دو قانون کلی مهندسی نرم‌افزار است:
پیاده‌سازی را از واسط برنامه(interface) جدا کنید.
هیچگاه پیاده‌سازی را استفاده نکرده بلکه تنها از واسط‌های برنامه استفاده کنید. همچنین عده‌ای بر این نظرند که الگوهای طراحی به دلیل مشکلاتی که نوع تفکر در یک زبان برنامه‌نویسی دارد بوجود آمده‌اند و اگر به طرز تفکری ایده‌آل در زمینه زبان‌های نرم‌افزاری برسیم دیگر نیازی نیست تا راه‌کارهایی غیرمعمول برای مشکلات استفاده کنیم.در هر حال تا رسیدن به آن نقطه آرمانی میتوان از الگوهای طراحی برای حل مشکلات خاص استفاده نمود.
طراحی رایانه‌ای
طراحی رایانه‌اییا کَد، به انگلیسی (Computer Aided Design) به استفاده از فناوری رایانه در فرایند طراحی و مستندسازی طراحی گفته می‌شود.
امروزه بسیاری از مراحل طراحی قطعات و اجزاء مختلف توسط رایانه انجام می‌شود. بسیاری از قطعات تحت شرایط مختلف باید آزمایش شوند و اگر بخواهیم تحت آزمایش واقعی قرار دهیم مستلزم هزینه‌های بسیار زیاد می‌شود. با نرم‌افزارهای بسیار متنوع میتوان این شبیه سازی را انجام داد.
نرم‌افزارهای طراحی رایانه‌ای، به نرم‌افزارهایی اطلاق می‌شود که کار ایجاد و ویرایش اشکال را به کمک رایانه انجام می‌دهند. امروزه بیشتر نرم‌افزارهای طراحی به کمک رایانه، نه تنها توانایی ایجاد و ویرایش نقشهٔ دوبعدی و سه‌بعدی قطعات را دارند، بلکه توانایی وارسی (تحلیل) قطعات از نظر مسائل تنش، گرما و مسائل مکانیکی با استفاده از روش المان محدود را دارند
.تمام رشته‌های مهندسی برای طراحی از نرم‌افزارهای مناسب خود استفاده می‌کنند. نرم‌افزارهای مورد استفاده در طراحی معماری و طراحی صنعتی اغلب نرم‌افزارهای گرافیکی هستند. از نرم‌افزارهای سه بعدی که بیشتر در طراحی معماری و طراحی صنعتی استفاده می‌شوند میتوان به اتوکد، سالیدورکس، اینونتور، سالید اج و مکانیکال دسکتاپ اشاره کرد. علاوه بر این موارد، نرم‌افزارهای گرافیکی دو بعدی مانند فتوشاپ، کورل‌دراو و فری‌هند نیز بسیار پر کاربرد هستند. کتیا ، یونیگرافیکس و پرو/اینجینیر هم از بهترین نرم‌افزارهای گرافیکی مورد استفاده‌است که با امکان محاسبات پیچیده مهندسی از قبیل محاسبات تنشهای محوری وهزاران قابلیت حرفه‌ای دیگر به طراحان کمک کرده‌اند.
طراحی هوشمند
طراحی هوشمند (به انگلیسی: Intelligent design) یا آفرینش هوشمند، ایده‌ای است که هواداران آن معتقدند، بهترین توضیح برای جهان و موجودات زنده با فرض وجود علتی هوشمند محقق می‌شود، و جهان آن‌چنان ساده نیست که توسط طبیعت ساخته شود.
طرفداران این مدل می گویند می‌بایست وجودی هوشمند بر این جهان احاطه داشته باشد. آفرینش هوشمند بیانگر آن است که جهان تنها با تکامل شکل نگرفته است.
این مدل -که قرائت جدیدی از برهان نظم است- توسط گروهی از متفکران دارای صبغهٔ دانشگاهی پیش کشیده شده است. این متفکران عقیده دارند که شواهد تجربی علم زیست‌شناسی و نیز برهان‌های ریاضی موید ادعاهای آن‌هاست. آنها بر خلاف طرفداران سنتی آفرینش به وقوع تغییرات بسیار جزیی در موجودات در طول زمان‌های طولانی معتقدند و نیز به عمر طولانی حیات در کرهٔ زمین (و نه ۶۰۰۰ سال که در کتاب مقدس آمده) اذعان دارند.
اما آنچه که سبب شهرت سریع و گستردهٔ این نظریه شد، جنجال رسانه‌ای موافقان و مخالفان گنجاندن این نظریه در برنامهٔ درس علوم مدارس امریکا و سپس کشیده شدن این مسئله به دادگاه در سال ۲۰۰۵ بود.
نظریه‌پردازان
ویلیام دمبسکی و جان جونز از نظریه پردازان مشهور حوزهٔ آفرینش هوشمند هستند.از اصلی‌ترین کتبی که اخیراً در این خصوص نگاشته شده، می توان به امضا در سلول:DNA و شواهدی بر طراحی هوشمند، تالیف استفان مایر اشاره نمود.
استدلال ها
پیچیدگی‌های مشخص شده
این مفهوم که برای اولین بار توسط ویلیام دمبسکی ارایه شد، بر وجود دو خصیصه همزمان در دستگاه‌های کاینات تاکید می‌کند که به زعم مبدع آن- دمبسکی- نشانگر آفرینش جهان توسط طراح هوشمندی است. دمبسکی این دو خصیصه را اولاً وجود پیچیدگی و ثانیاً کاملاً مشخص بودن آن بر می‌شمرد.
او پیچیدگی را امری میداند که احتمال وقوع آن به خودی خود بسیار کم است و مشخص بودن آنرا در آن میداند که شما بتوانید آن امر را با توصیفاتی بسیار کوتاه، بطوری که برای همگان قابل فهم باشد مشخص کنید. به عنوان مثال‌هایی که هر دو این خصیصه را در خود دارند میتوان به دنباله طولانی‌ای از اعداد اول اشاره کرد که طولانی بودن آن نشانه پیچیدگی و اول بودن آن نشانه مشخص بودنش است، یا یک غزل از شکسپیر که از کنار هم قرار گرفتن بسیاری حروف الفبا تشکیل شده است که طولانی بودنش دلیلی بر پیچیدگی‌اش و با معنی بودنش نشانه‌ای از مشخص بودنش است.
دمبسکی می‌گوید که اگر شما یک گیرنده رادیویی برای دریافت امواج فضایی داشته باشید و روزی مثلاً امواجی به شکل دنباله اعداد اول را از فضا دریافت کنید مطمئناً ارسال کننده آنرا یک موجود هوشمند خواهید شمرد.
ثوابت فیزیکی تنظیم شده
نظریه‌پردازان آفرینش هوشمند استدلال می‌کنند که ثوابت فیزیکی جهان هستی به شکلی کاملاً دقیق تنظیم شده‌اند. به نحوی که اگر در مقادیرشان، کوچکترین تغییری وجود می‌داشت، حیات به شکل کنونی‌اش ابداً قابل شکل‌گیری نمی‌بود.
از جمله این ثوابت می‌شود ثابت کیهانشناختی، ثابت گرانش، ثابت ساختار ریز، سرعت نور، ثابت پلانک و برخی دیگر را نام برد .
پیچیدگی‌های غیر قابل فروکاست و اجزای مرتبط
بعضی دستگاه‌های دارای اجزای متعدد، دارای این ویژگی هستند که فقط و فقط در صورت وجود تک تک اجزای‌شان قادر به کار کردن هستند، به شکلی که شما نمی‌توانید یکی از اجزای آنها را از آنها جدا کرده و دستگاه کماکان قادر به کار کردن باشد. بعنوان مثال می‌توانید یک موتور خودرو را در نظر بگیرید که برای حرکت نیازمند تمامی اجزای خود است.
پیچیدگی‌های موجود در این دستگاه‌ها را اصطلاحاً پیچیدگی‌های کاهش‌ناپذیر می‌نامند. طرفداران نظریه آفرینش هوشمند معتقدند که دستگاه‌های دارای پیچیدگی‌های کاهش‌ناپذیر، نمی‌توانند از تکامل تدریجی و انتخاب طبیعی به وجود آمده باشند چرا که هر تغییر جزیی در آنها به قیمت از کار افتادنشان تمام می‌شود.
ریچارد داوکینز در پاسخ می‌نویسد:
«این پرسش‌ها که «نصف یک چشم به چه کار می‌آید؟» و یا «نصف یک بال به چه کار می‌آید؟» نمونه‌هایی از برهان «پیچیدگی فرونکاستنی» هستند. یک واحد کارکردی را هنگامی دارای پیچیدگی فرونکاستنی می‌دانیم که برداشتن یکی از اجزای آن واحد، موجب اختلال کلی در کارکرد آن شود. این برهان فرض می‌گیرد که چشم و بال پیچیدگی فرونکاستنی دارند. اما همین که یک لحظه بیندیشیم، بی درنگ مغالطه را درمی یابیم. اگر عدسی چشم یک بیمار مبتلا به آب مروارید را با جراحی برداریم، او دیگر بدون عینک نمی‌تواند تصاویر را به وضوح ببیند، اما آن قدر بینایی دارد که با درخت برخورد نکند و یا از صخره فرونیفتد. درست است که داشتن نصف بال، به خوبی داشتن یک بال کامل نیست، اما مسلماً از بال نداشتن بهتر است. موقع سقوط از درختی به ارتفاع معین، بال نصفه می‌تواند شدت ضربهٔ برخوردتان به زمین را تخفیف، و جان تان را نجات دهد. و اگر ۵۱ درصد از یک بال را داشته باشید، می‌توانید از درختی اندکی بلند تر بیافتید و باز زنده بمانید. هر کسری از بال را که داشته باشید، ارتفاعی هست که با داشتن آن بال، جان تان نجات می‌یابد، در حالی که اگر بال تان اندکی کوچک تر بود از آن ارتفاع معین جان بدر نمی‌بردید. این آزمایش فکری دربارهٔ سقوط از درخت‌هایی با ارتفاع‌های معین، یک شیوهٔ درک این مطلب است که، به لحاظ نظری، منحنی مزیت بال باید شیب ملایمی داشته باشد که از ۱ تا ۱۰۰ درصد امتداد می‌یابد. جنگل‌ها پر از جانوران هواسُر یا چَترباز هستند. این جانوران عملاً مراحل مختلف این شیب صعودی بال به قلهٔ محال را نشان می‌دهند.
اگر بخواهیم برای کاربرد چشم هم مثالی مشابه کاربرد بال‌های ناقص هنگام افتادن از درختان با ارتفاعات مختلف بزنیم، به راحتی می‌توانیم موقعیت‌هایی را تصور کنیم که در آنها نصف یک چشم، جان جانور را نجات می‌دهد، در حالی که ۴۹ درصد آن چشم چنین نمی‌کند. این شیب‌های ملایم تکاملی چشم را میتوان در تغییرات شرایط نوری، و تغییرات فاصلهٔ تشخیص شکارچی – یا شکار– یافت. و درست مانند وضعیت بال‌ها و سطوح پروازی، حالت‌های میانی چشم هم نه تنها قابل تصور اند، بلکه در سراسر دنیای وحش فراوان اند. کِرم پَهن، چشمی دارد که با هر معیار معقولی، محقرتر از نصف چشم انسان است. حلزون دریایی ناوتیلوس چشمی دارد که در میانهٔ راه چشم کرم پَهن و چشم انسان است. برخلاف چشم کرِم پَهن که فقط نور و سایه را تشخیص می‌دهد، اما تصاویر را نمی‌تواند ببیند، چشم ناوتیلوس شبیه دوربینی بی عدسی است که می‌تواند یک تصویر حقیقی بسازد؛ اما تصویر آن در مقایسه با تصویر چشم ما تیره و تار است. هیچ آدم عاقلی نمی‌تواند انکار کند که چشم داشتن برای این جانور بی مهره و بسیاری جانواردان دیگر، بهتر از چشم نداشتن است و همگی این چشم‌ها در جایی روی این شیب پیوسته و ملایم به سوی قلهٔ محال جای می‌گیرند. بر روی این شیب، چشم ما نزدیک به یک قله‌است – هرچند نه مرتفع ترین قله، اما یکی از مرتفع ترین قله‌ها. در کتاب صعود به قلهٔ محال من یک فصل کامل را به چشم و یک فصل را نیز به بال اختصاص داده‌ام، و نشان داده‌ام که این دو به چه سادگی توانسته‌اند آهسته (وحتی شاید نه چندان آهسته) این مراتب صعودی را بپیمایند. در اینجا این موضوع را ختم می‌کنم .»
انتقاد نسبت‌به حوزه‌هایی که هنوز بی‌پاسخ‌اند
با پیشرفت زیست شناسی، منتقدان توجه خود را به سیستم‌های پیچیده سلولی مانند سیستم ایمنی و ساختارهای پیچیده مولکولی مانند موتور تاژک باکتری‌ها معطوف کردند. با اینکه شیوهٔ فرگشت پیچیده‌ترین سیستم‌های زیستی شناخته شده یا در دست تحقیق است.در مقابل مدافعان فرگشت، این انتقاد را نوعی مغالطه توسل به جهل می دانند.
واکنش‌ها و تاثیرات
انتقادات دانشمندان
بسیاری گفته اند که تا کنون، مبنای علمی چندان مستحکمی برای این مدل ارائه نشده است.دانشمندان از این مدل با عناوینی همچون junk science و semi science یاد می کنند؛ زیرا مبنای علمی ندارد.
دادگاه
در سپتامبر سال ۲۰۰۵، والدین ۱۱ دانش‌آموز مدرسه‌ای در منطقه داور در ایالت پنسیلوانیا از مسوولان مدرسهٔ منطقه‌ای داور بسبب گنجاندن نظریه آفرینش هوشمند در برنامه درسی دانش‌آموزان و تدریس آن به عنوان نظریه‌ای علمی در کنار نظریه تکامل شکایت کردند.
قاضی دادگاه فدرال، جان جونز، در نهایت مسوولان مدرسه داور را به علت تخلف از متمم اول قانون اساسی امریکا مجرم شناخت. دادگاه همچنین حکم به خارج کردن تدریس این نظریه از برنامه درس علوم دانش‌آموزان مدرسه داد.
طراحی وب
طراحی وب به مهارت ساخت و راه‌اندازی صفحات وب گفته می‌شود.
تیم برنرز لی، مخترع وب، با برپایی یک سایت وب در اوت ۱۹۹۱، نام خود را به عنوان نخستین سازندهٔ وب در تاریخ نگاشت. او در نخستین وب‌سایتش، از اَبَرمتن و پیوندی برای ایمیل (پست الکترونیک) استفاده کرده بود.
در آغاز، سایتهای وب با کُدهای ساده «اچ‌تی‌ام‌ال» نوشته می‌شدند، گونه‌ای از زبان کُدنویسی که ساختار ساده‌ای به وب‌گاه‌ها می‌داد، شامل سرتیتر و پاراگراف، و توانایی پیوند دادن به صفحه‌های وب دیگر، با اَبَرمتن. در مقایسه با روش‌های دیگر، این راه تازه و متفاوتی بود که کاربران به سادگی می‌توانستند با یک مرورگر، صفحه‌های پیوند خورده را باز کنند.
با پیشرفت وب و هنر طراحی آن، زبان کُد نویسی اش، اَبَرمتن یا اچ‌تی‌ام‌ال، پیچیده‌تر و پرانعطاف‌تر شد. ابزاری مانند جدول‌ها که بیشتر برای نمایش نمودارهای داده‌ای بودند، بزودی مورد استفاده نادرست، برای چیدمان‌های پنهان در صفحه‌های وب قرار گرفتند. با پیدایش الگوهای آبشاری وب یا «CSS»، روش نادرست طراحی با جدول‌های پنهان در صفحه از گردونه خارج، و بجای آن استفاده مناسب از زبان کمکی «CSS» جایگزین شد.
فناوری‌های یکپارچه سازی داده‌گاه‌ها (Database)، مانند زبان‌های کُدنویسی سمت سرور (Server-Side Scripting) مانند CGI، PHP، ASP.NET، ASP، JSP و ColdFusion، و استانداردهای طراحی مدرن با الگوها (CSS)، ساختار سایتهای وب را باز هم تغییر داده و آنرا پیشرفته تر کرده اند.
همچنین با آمدن نگاره‌های جاندار و فناوری‌های پویانمایی به صفحه ها، مانند فلَش (Flash)، چهره وب بیشتر از پیش تغییر کرد و توانمندی‌های تازه به سازندگان رسانه و طراح‌های وب داده شد، و توانایی‌های بیشتر و کارایی‌ها تازه مرورگرها برای اچ‌تی‌ام‌ال
ساعت : 5:33 pm | نویسنده : admin
|
مطلب بعدی